Jesu li Hrvati izgubljeni u svemiru

Denis Kuljiš je pokrenuo novi blog pod nazivom Žurnalist – Magazin postmodernih ideja. Prenosimo jedan od prvih tekstova u kojem Kuljiš sastavlja inventar domaćih gospodarskih i strateških promašaja i tvrdi: ideološka alkemija ne može zamijeniti kvalitetu upravljačkih elita, kapitalizam i demokraciju.   

Pročitajte i na: Žurnalist – Magazin postmodernih ideja

 

Uspješnost u upravljanju ekonomskom politikom zemlje zasniva se na tri osnovna parametra: prvi je dostignut stupanj poduzetničkih sloboda unutar zadanog europskog okvira, drugo racionalnost unutarnje administrativne organizacije države i treće – pozicija u globalnim infrastrukturnim projektima, koji će sutradan određivati pristup tržištima puno više nego je to donedavna određivao sam geografski položaj zemlje.

Hrvatska je ugušila svoje poduzetništvo, jer ga nikad nije ni oslobodila, tu je uvijek dominirala etatistička ekonomija, a prevrat prije 25 godina nije donio veliki iskorak. Ekonomija nije privatizirana, dobar dio je ostao u rukama države, a sad se i ostatak ”nacionalizira”. Najveća privatna firma u državi i najveća javna firma u državi u istoj su – prošloj – godini izgubile upravljačku autonomiju. Njima ne upravljaju vlasnici kapitala (u prvom slučaju – dugova), nego vladini komesari. ”Agrokor” ima upravu koju je postavila vlada, a ”Ina” je ograničena u poslovnim odlukama otkako je vlada objavila da će firmu preuzeti i prodati je nepoznatom kupcu bez sudjelovanja partnerskih privatnih vlasnika. Istodobno, u javnosti i u političkim krugovima od kojih zavisi opstanak vladajuće većine, traži se podržavljenje brodogradilišta, koja će propasti čim im se obustave dotacije. Insistira se na očuvanju slavonske tvornice cipela, jer se nalazi u Vukovaru, politički osjetljivoj okolini. Slavonska industrija juha u prahu proglašena je strateškom kompanijom iako država u njoj drži samo šestinu vlasništva, ali preko te tvornice kontrolira se još jedan izborni okrug. U trećem pak izbornom okrugu zaostale Slavonije stoji tvornica gnojiva koja svake godine napravi stotine milijuna gubitka, ali se ne smije dirati zbog glasača, branitelja, ali i ruske plinske kompanije koja joj unosno prodaje sirovinu.

Što se tiče drugog parametra, državna administracija totalno je neracionalna, skupa i neupotrebljiva, kao i nereformirani javni sektor kojim ona izravno upravlja – sudstvo, mirovinski i zdravstveni sustav, školstvo. Da se sve to održi u funkciji, u hladnom pogonu, nužna je poreska represija koja ubija ono malo privatnog poduzetništva (stranog i domaćeg) što jedino donosi razvoj.

Rezultat se lijepo vidi u podacima Eurostata s prikazom napretka nacionalnih ekonomija država EU u posljednjih sedam godina. I to ne na nekom dosadnom grafikonu, gdje vidiš da su oni napredni napredniji, dok zaostali zaostaju, nego brojkama koje definiraju ”akceleraciju”, povećanje bruto domaćeg proizvoda (GDP) u postkriznom razdoblju (2009-2016), dakle isključivo u odnosu na raniji vlastiti rezultat. U odnosu na samu sebe, Hrvatska je napredovala za 0,7% ili više od deset puta sporije od EU prosjeka, dok je bankarskom krizom pogođena Slovenija napredovala oko deset puta brže od Hrvatske (6,5%), što je mnogo sporije od ozbiljnih zemalja Srednje Europe – Njemačke, Slovačke i Češke – koje su se brzo konsolidirale pa dostigle od 14% do 23% povećanja. No, istočno europski «tigrovi» poput Baltičkih država, Poljske i Rumunjske rasle su od 17% do 25% (Estonija i Litva su rekorderi). Nitko u Europi u tom razdoblju nije rastao brzo kao Kina, ali pitanje je što se u ovom razdoblju događalo s Hrvatskom?

Bit će da je odgovor jednostavan – riječ je o kvalitetu upravljačkih elita i ni o čemu drugome. Svi oni koji misle da se nešto može promijeniti ideološkom alkemijom, dodavanjem čarobnih sastojaka, sasafrasa i mandragore, odnosno ”više socijalne jednakosti” radi ”demokratizacije ekonomske inicijative”, ili ”jačeg nacionalnog identiteta” radi bolje skrbi o vlastitim interesima, u krivu su. Poigravanje s temeljnim zapadnim i europskim formatom – kapitalizam plus demokracija – vodi onamo gdje je u promatranom razdoblju završila Grčka: s minusom od 23 posto BDP-a!

No, najtragičnija je situacija s pristupom infrastrukturnim projektima budućnosti, o kojima će sutradan sve ovisiti. Hrvatske političke elite, i one povezane s vlašću, a pogotovo one koje nemaju čak ni praktičnu odgovornost za svakodnevno funkcioniranje države, dezorijentirane su jer su izrasle iz partiokratskog okruženja koje nije tražilo sposobnost i uvide, nego poslušnost i lukavost te druge političarske vještine. Interesantno, još su antički atenski Grci svoje političke vođe birali među vojskovođama koji su se iskazali kao admirali, ujedno diplomati i gospodari ratne blagajne kojom su upravljali na svakom pohodu. Štono bi se reklo – uzimalo se u vlast alfe iz gusarsko-ekspanzionističke prakse, odabiralo među ljudima koji su osvajali maloazijske gradove, reketirali jonske otoke i pregovarali s perzijskim satrapima, a ne iz atičkih izbornih jedinica. Takav bi nadmoćni korporativni profil unekoliko odgovarao recimo Oreškovićevom CV-u, usprkos tome što je čovjek privatno krotak i blag, dok bi sljedećeg premijera trebalo potražiti među Hrvatima iz nekog američkog osiguravajućeg društva ili kalifornijske korporacije. To su ionako ekonomski puno jače firme od cijele hrvatske države.

Upravo će krupni infrastrukturni projekti za Hrvatsku biti sudbonosni – oni energetski i oni prometni, a jedni i drugi striktno su definirani globalnom politikom i utjecajem velesila, među kojima Europska unija nominalno nije najmanja, ali je politički slaba, podijeljena i neusredotočena.

Najvažniji energetski projekti u Europi danas su plinovodi. Osim ruskih koji se pružaju kroz Baltičko more (dva sjeverna toka) i centralnog, koji ide preko Ukrajine, na Balkanu je zapeo Južni tok, koji treba ići iz Turske, preko Grčke, Makedonije ili Bugarske te kroz Srbiju i Mađarsku dalje prema Austriji. Tom neostvarenom projektu konkurira pothvat američke multinacionalke kojemu su se već priključile Grčka i Bugarska. Cijev će polaziti iz LNG terminala u Aleksandropuliju u Istočnom Epiru (na samoj tursko-grčkoj granicu na obali Egejskog mora). Srbija je dobila ponudu da u projekt uđe kao punopravna članica. Posebni je pak pravac onaj koji bi preko krčkog plovećeg LNG-a išao trasom Janafove cijevi za transport nafte prema Srednjoj Europi. Hrvatska je pokrenula pripreme za gradnju, ali je u tome pokušava omesti lobi neproničnih interesa ranijih vlasnika zemlje, njihovih novih austrijskih partnera, te mogućih nevidljivih ruskih, kojima bi to smetalo, jer u Pločama operiraju vlastiti terminal, koji cisternama vozi energent do glavnih hrvatskih potrošača – uz ostale i do one tvornice gnojiva u kroničnim gubicima. Hrvatska će, dakle, naći neko svoje mjesto u tom povezivanju tek ako američki utjecaj prevlada nad ruskim lobijem, a to se za sada ni politički ni komercijalno još ne čini sigurnim.

Ključni globalni projekt su prometne mreže. Po tome koliko pridonose općem razvoju, mogu se svrstati ovim redom: željeznička, zračna, morska i cestovna. Jedino u cestovnoj, Hrvatska ima određenu prednost, koju će vrlo vjerojatno izgubiti.

Jako skup i kvalitetan sustav izgrađenih auto-cesta nije se isplatio, jer nije privatiziran (ustupljen koncesionarima) nego opterećuje državni proračun i ništa ne donosi – ne vraća uložen novac, niti potiče razvoj, osim u turizmu, čiji inozemni prihod čini jedva petinu ekonomije, a razvija se jedino na mediteranskim destinacijama. Najveći projekt cestovne infrastrukture je izgradnja Pelješkog mosla, koji nije poduzet zbog ekonomskih, nego političkih razloga, kao jedan nacionalni ”vanity projekt” i sutrašnji brend. Most bi trebao olakšati ljetni promet prema Dubrovniku, koji, međutim, nije podesan za masovni, automobilski turizam, nego za elitni, avionski, a kad se most dovrši i kad se izgradi iduća dionica auto-ceste do samoga Grada, stvorit će se neizdrživ pritisak prometa iz Crne Gore, s Kosova, Albanije i Makedonije, gdje su već izgrađene ili se grade povezujuće auto-ceste (Skoplje-Priština, Priština-Tirana) i sustav brzih cesta na tri trake. Na hrvatsku prometnicu gravitirat će populacija od pet-šest milijuna ljudi, a trošak će snositi proračun EU i sama Hrvatska. Pritom, nije još jasno kako će Europska komisija reagirati na odluku hrvatske vlade da stotine milijuna briselskih eura prepusti kineskim izvođačima radova. Do sad je u EU uvijek vrijedilo pravilo da su europski novci rezervirani za velike europske firme. Dogodi li se ovdje nešto drugo, bit će to osmo čudo starog kontinenta.

Promašaji u gradnji hrvatske zrakoplovne mreže zaslužuju posebnu studiju, a što se tiče morske, dovoljno je navesti da je koparska luka zadnjih godina prerasla riječku za – šest puta. Distanca će se ubrzano povećavati zbog presudne uloge željezničkog prometa. Slovenija gradi magistralni pravac Koper – Budimpešta, dok u Hrvatskoj za tako nešto ne postoji vizija, pa onda nema ni partnera.

U razvoju željezničkog prometa na europskom kontinentu dva su glavna igrača – sama EU koja ima moć legislacije i osigurava financijsku asistenciju u otvaranju koridora od općeg interesa, te Kina koja, pokazalo se, ima još veću moć, jer je u tom prometnom krvotoku najviše njenih uvoznih i izvoznih roba, a u projekte ulazi agresivno, s vlastitim potpunim kreditiranjem. Vlade zemalja na obodu EU, onih koje su već unutra i onih koje su još ostale vani, stoga su itekako zainteresirane da se uklope u kineske planove.

Europa je definirala 6 glavnih željezničkih prometnih koridora (A – F), a magistralni pravac D pruža se uz samu hrvatsku granicu, primičući joj se ponegdje na deset kilometara zračne linije, ali nigdje ne zahvaća njen teritorij. Riječ je o magistralnom pravcu Valencija – Barcelona – Marseilles – Lyon – Torino – Milano – Venecija – Trst – Kopar – Ljubljana – Celje – Maribor – Murska Sobota – Zalaegerseg – Veszprem – Budimpešta. Iz Budimpešte dalje ide koridor F do Praga, a odatle koridor B do Pariza. Južnoeuropska mediteranska osovina D povezat će najrazvijenije regije Španjolske i Italije s četiri male industrijske sile Srednje Europe, Slovenijom, Mađarskom, Slovačkom i Češkom. Ovim će se pravcem visokih brzina putnički vlakovi kretati brzinom od 200 kilometara na sat, a teretni nešto sporije.

Što se tiče Kine, njen je zahvat zaista globalan, jer obuhvaća skoro pola globusa. Riječ je o famoznom ”Novom putu svile”. Dosadašnja trasa kinesko-europske trgovine bila je morsko-kopnena, pa se iz pacifičkih gradova gdje je težište dalekoistočne ekonomije, roba prevozila brodom oko Indije i preko proširenog Sueskog kanala u mediteranske luke, odakle je išla željeznicom (ili su pak brodovi oplovljavali cijeli europski kontinent do luka u Sjevernom moru). Kako je željeznički prijevoz dva puta jeftiniji od brodskog, izgradit će se eurazijska željeznička mreža. Imat će tri koridora kroz Aziju – transsibirski sjeverni te novi, centralni, kroz središnju Kinu. Spajat će se u Moskvi. Treći, Južni pravac ide pak kroz Indiju, Pakistan i Iran te stiže u Tursku, u Istanabul. Taj nam je najvažniji. Dalje ide trasom – Sofija – Skopje – Beograd – Budimpešta – Bratislava – Beč – Muenchen – Strasbourg – Bruxelles – London.

Kako je Hrvatska uspjela izbjeći da se nađe na tom pravcu? Nije bilo lako. Pravac Beograd – Zagreb – Beč bio je kraći, ali o tim globalnim projektima u Zagrebu, na žalost, nitko nema pojma, jer da ima barem bi se već izgradila željeznička obilaznica da Peking Express ne mora sprintati preko nadvožnjaka u Savskoj ulici kraj rampe s brkljom u Ulici Boždidara Adžije kod Zapadnog kolodvora. Što ako se na pruzi slučajno zateknu zaprežna kola? Kad je kineski premijer Li Keiquang pozvao Milanovića u Beograd na dogovor o svim tim lijepim stvarima – ondje je još 2014. održan prvi summit šesnaest zemalja Istočne Europe s kineskom vladom, jedino Hrvatska nije bila zastupljena na najvišoj vladinoj razini, nego je avionom onamo doletjela ministrica vanjskih poslova pa joj je uvečer domaćin, Ivica Dačić, osobno pjevao na jednom savskom kafanskom šlepu.

Srbija se uspjela uključiti u sve plinske i željezničke kombinacije, kao i Mađarska, dok su Slovenci ostali vjerni sebi, svojim interesima i Europi. I Hrvati su ostali vjerni sebi, samo sebi, i svom postojanom autizmu.

U Hrvatskoj, prioritet svake politike je da pokaže kako je hrvatska, te da je europska, ali ne po nekim pozitivnim sastavnicama – ne po onome što zastupa i donosi, nego po negativnom, onome što poriče i odbija te želi izbjeći pod svaku cijenu. Po toj špranci, Hrvatska je europska jer nije balkanska. Ali, što danas u globaliziranom svijetu znači taj odiozni prefiks? Valjda upravo to da odbijaš globalizaciju i odustaješ od razvoja. ”Balkanski” bi onda značilo – podijeljen u sebi, sukobljen sa svima oko sebe, nepomiren sa svijetom. Ali, na tom balkanskom otoku uskoro će ostati samo Hrvatska i možda još s njom neraskidivo povezana Bosna i Hercegovina. I balkanska dopisna članica Grčka.