Jesen života, najava jeseni, palo lišće …. samo su neke od metafora kojima bi se mogli opisati događaji u njemačkoj auto-industriji (osobito u najvećemu, VW-u) u proteklih nekoliko godina. No, priča je dublja, šira i starija od same auto-industrije. Tiče se cjelokupnog njemačkog gospodarstva i budućnosti Europske unije.
Priča počinje s podacima o rastu odnosno padu BDP-a u drugom tromjesečju 2023. Gospodarstvo europodručja raslo je po preliminarno procijenjenoj stopi od 0,3% nakon dva kvartala s negativnim odnosno nultim rastom. Time je naizgled prekinuta tehnička recesija (dva kvartala zaredom bez rasta). No, radi se o iregularnoj varijaciji. EU agregat pokazuje nastavak stagnacije (rast 0,0%). Onaj famozni year-on-year, promjena u odnosu na isto razdoblje prošle godine, održao se u pozitivnoj zoni uz rast BDP-a europodručja i EU po stopi od 0,6% odnosno 0,5%. Međutim, podaci po zemljama otkrivaju neobične odnose – neke su u recesiji, dok neke i dalje rastu.
Među velikim gospodarstvima rastu su najviše doprinijele Francuska s kvartalnim rastom od 0,5% i godišnjim rastom od 0,9%, i Španjolska s odgovarajućim stopama rasta od 0,4% i 1,8%. S druge strane, njemačko gospodarstvo je stagniralo i potvrdilo tehničku recesiju (treće tromjesečje zaredom bez gospodarskoga rasta) što se prevodi u godišnju stopu promjene BDP-a od -0,1%. Na Njemačku naslonjena Austrija zabilježila je pad od 0,4% na kvartalnoj i 0,3% na godišnjoj razini, a još gore podatke (-1,5% i -2,4%) zabilježila je Švedska.
Gdje se u toj priči izgubio klišej o zaostalom i lijenom jugu i razvijenom, radišnom i štedljivom sjeveru? Eventualna zbunjenost pred najnovijim brojkama nije posljedica iznenađenja pred nečim neviđenim, već je rezultat neinformiranosti. Kao što pokazuje donja slika, ne događa se ništa novo i neočekivano: u gospodarskoj utrci dviju stožernih država Europske unije već pet godina pobjeđuju – Francuzi!
Izvor: Eurostat
Francusko gospodarstvo raslo je brže od njemačkoga u dvije pred-pandemijske godine. Potom je Francuska očekivano jače pala u godini lockdowna: potražnja za uslugama koje su dominantnije u strukturi francuskog gospodarstva pala je jače od potražnje za industrijskim dobrima čija je proizvodnja prisutnija u Njemačkoj. No, sustizanje nakon otvaranja odvijalo se vrlo brzo. Od kraja 2021. ponovo gledamo francusko pretjecanje koje postaje sve uvjerljivije.
Das Auto i optimalna rotacija roštilja
U narodnoj predaji još uvijek žive slike o moćnom i dinamičnom njemačkom gospodarstvu koje počiva na simbolici (kvalitetnih) automobila. Golfovi su simbolizirali stremljenja srednje klase. Za nešto bogatije i one snalažljivije gastarbajtere Mercedesi i BMW-i (makar rabljeni, ali dobro uščuvani) imali su sličnu simboličku važnost. Za političare i ambicioznije balkanske menadžere te uspješnije obrtnike nezamjenjivi su bili Audiji i Passati (novi, naravno). Opel nije simbolizirao ništa osim vjernosti nakon što je jedno istraživanje pokazalo da su muškarci koji voze Opele u prosjeku vjerniji ženama od vozača drugih marki, naročito Porschea i BMW-a (premda i sa ženske strane valja biti oprezan, osobito u slučaju gospođa koje voze Audi). Osim toga, Opel je, pomalo nelogično s obzirom na vjernost, ušao u sastav francuskog PSA o kojem će biti više riječi u nastavku teksta.
Njemačka auto-mitologija duboko je prožela kulturu. Na jednom roštilju pred nekoliko godina slušao sam podulje predavanje začinjeno s desetak gemišta o superiornosti motora za brisače sa legendarnog Golfa dvojke. Taj motor, kada se ugradi u roštilj na kojem se okreće janjac, osigurava optimalnu rotaciju koja jamči hrskavu kožicu i meko meso koje se blaženo topi u ustima. Tako nešto nije moguće postići nekim drugim motorom. To mora biti motor za brisače skinut s Golfa dvojke! Bio je to derivat „Mućki“, one nezaboravne epizode kada se Del i Rodney upucavaju plavookim Njemicama u lokalnom pubu demonstrirajući poliglotske vještine „savršenim“ izgovorom poznatoga Audijeva slogana: Vorsprung durch Technik.
Inercija mitova i kulturnih meme poprima humoristične razmjere u srazu sa stvarnosti: njemački indeks industrijske proizvodnje u proteklih pet godina nikada se nije vratio na razine maksimuma iz 2018. godine. I danas, nakon post-pandemijskoga (grbavog) oporavka, nalazi se na desetak posto nižoj razini. To više nije industrijska recesija nego strukturna industrijska depresija koju jednim dijelom uzrokuje „perjanica“ njemačke industrije – autoindustrija. Indeks industrijske proizvodnje njemačkih motornih vozila srozao se gotovo 20% u dvije godine prije lockdowna. Lockdown ga je dotukao, ali se indeks zatim naizgled dobro oporavio. No, puknuća lanaca nabave, slab oporavak potražnje i drugi čimbenici uzrokovali su novu krizu auto-industrije 2022. Indeks se onda opet malo vratio, da bi ove godine stagnirao na razini koju je dostigao krajem prošle godine. Ta razina je i dalje više nego 20% niža u odnosu na dane slave koji su završili pred pet godina.
Izvor: Eurostat
O kakvim se razmjerima problema radi svjedoči i sljedeći prikaz komadnog izvoza njemačkih vozila. Izvoz se u slavnim danima kretao oko 400,000 komada na mjesec. Sada su zaglavili na oko 300,000.
Izvoz njemačkih motornih vozila u komadima 2014.-2023.
Nesreća nikad ne dolazi sama
Počeci njemačke industrijske depresije sežu u 2016.-2017. godinu kada je otkriveno da je VW godinama varao na američkim testovima emisija dušikovog oksida iz dizel motora (afera je poznatija kao dieselgate). To je najvećeg svjetskog proizvođača automobila koštalo oko 33 milijarde dolara u sljedeće dvije godine (prema izvoru na Wikipediji). Reputacijska šteta bila je nemjerljivo veća.
Najveća indirektna šteta ogledala se u slabom položaju Nijemaca u trgovačkim pregovorima s Amerikom. Trump je tada započinjao svoje trgovačke ratove i gasio nade u TTIP (Transatlantski sporazum o partnerstvu u trgovini i ulaganjima). Svaka primisao Angele Merkel da bi možda mogla dogovoriti novi proboj za njemačke automobile na američkom tržištu imala je suprotan PR efekt. U defanzivi, nemoći i sjeni dieselgatea odavala je dojam inferiornog igrača s putrom na glavi spram odlučnog američkog predsjednika koji je „znao kako štititi svoje“ (to uvijek nosi glasove, čak i kada je nemoguće ili dugoročno štetno).
U godinama kada je rast njemačke auto-industrije bio još prisutan, Kina je postajala sve važnije tržište za njemačka vozila. Automobili su putovali prema kineskim lukama, u Kini su se otvarale nove tvornice pod kontrolom zapadnih, uglavnom njemačkih proizvođača. Međutim, Kinezi su s vremenom naučili raditi solidne automobile. Pokupovali su i nešto kompanija, a s njima i znanja po svijetu (najzvučnija imena: SAAB, Volvo). Tako je prošle godine po prvi puta zabilježeno da je Kina izvezla više automobila u Njemačku nego što ih je Njemačka izvezla u Kinu. Pitanje je trenutka kada će Kina s trona najvećeg svjetskog izvoznika automobila skinuti neprikosnoveni Japan. (Kina je najveći svjetski proizvođač automobila još od 2008., samo što je proizvodila uglavnom za domaće tržište pa tek zadnjih nekoliko godina osvaja i razvijena izvozna tržišta).
Na listi razloga njemačkih industrijskih problema još nije došao red na električne automobile i energetsku tranziciju. Važnije je što su lockdown i pucanje lanaca nabave teško oštetili njemačku auto-industriju dok konkurencija nije sjedila skrštenih ruku. Menadžerski timovi koji su na vrijeme shvatili što se zbiva i uspjeli dobro koordinirati krpanje lanaca nabave s izbacivanjem novih i cjenovno konkurentnih modela pripremili su teren za promjenu. Otprije spojeni Fiat-Chrysler s jedne i PSA (Peugeot-Citroen) s druge strane spojili su se u treću najveću svjetsku auto-grupaciju Stellantis 2021. Peugeot je nakon toga, možda slučajno, izbio na vrh europske prodaje automobila u 2022. s 208-icom, pri vrhu je i Fiat 500, a i svi drugi izazivači su tu dok VW u top 15 najprodavanijih modela ima samo dva modela (tu su, naravno, i Toyota, Hyundai, KIA, te nadasve – Dacia). Potrošači stiješnjeni inflacijskim pritiscima prepoznali su da omjer cijene i kvalitete ne ide uvijek u korist do jučer neprikosnovenog Nijemca čija vrijednost brenda zbog inflacije i pada životnog standarda, ali ne samo zbog toga, blijedi.
Jedna od teorija o njemačkoj auto-krizi polazi od spore prilagodbe njemačkih inženjerskih znanja eri digitalizacije. Ovaj rad ističe “jaz znanja” u područjima osmišljavanja digitalnih poslovnih arhitektura i integracija u industriji, gdje su Nijemci (neobjašnjivo s obzirom da su bili predvodnici tradicionalnih inženjerskih znanja i vještina) zaostali za konkurencijom.
Da, ne smijemo zaboraviti medijski sveprisutnu temu EV: Tesla je postao jedanaesti proizvođač automobila na svijetu. Potražnja za električnim vozilima raste, Nijemci jesu zakasnili, ali u tome nisu jedini. To se stigne nadoknaditi. EV je bitan samo za uži najbogatiji sloj (nitko još ne uspijeva napraviti „narodni EV“ poput onih benzinskih koji su revolucionirali povijest auto-industrije – Forda T i VW „bube“), a i Tesla pokreće ogromnu proizvodnju – pored Berlina. Pametan kapital ide tamo gdje ima znanja, a znanja ne nestaju preko noći. Zbog toga i dalje otvorena priča o EV nije glavni pokretač problema njemačke auto-industrije. Uostalom, nišni igrači poput BMW-a u premium segmentu i dalje bilježe solidne rezultate – jednim dijelom zbog svojih “ekološki osviještenih” kupaca koji si mogu priuštiti luksuz duševnoga mira pred Gretinim prijekim pogledom tako što će iskrcati u prosjeku pedesetak tisuća eura za miran san. Bavarski inženjeri su uspjeli smisliti lijepe električne pakete u jurilicama s kožnim sjedalima koje sada nude i privid socijalne osviještenosti i moralne superiornosti nad narodom koji mora kupovati fosilno smeće jer za Bembure i Audije na struju nema novaca.
Problem je ipak dublji: u proteklih nekoliko mjeseci i šefovi Toyote i Honde sasuli su rafalnu paljbu na EV upozoravajući da još nema dovoljno dokaza da je EV jedina i superiorna tehnologija za budućnost. Problem je u troškovima (i onim direktnim, i onim posrednim, javnim, emisijskim) proizvodnje i skladištenja baterija. Problem je i geopolitika sirovinske baze. Masovnim prijelazom na baterije Kina dolazi u poziciju značajne kontrole sve većeg dijela kritičnih sirovina i resursa u globalnim lancima nabave. Cijela EU se mobilizirala na planu traženja neovisnih sirovinskih osnovica i odgovarajućih tehnologija, no rješenja koje bi osiguralo masovnu i cjenovno prihvatljivu proizvodnju nema na vidiku.
Prema tome, i dalje nije izvjesno kako će izgledati cjelokupni proizvodni ciklus od sirovine do finalnog proizvoda i kolike će biti ukupne emisije kada se konsolidira post-fosilna ravnoteža u tehnologiji masovnog transporta. Moguće je da ljudi iz Toyote i Honde govore isključivo iz kratkovidnih interesa, međutim, ako znamo za neke sporne epizode zašto bismo apriori ignorirali takve stavove? „Super“ je da porezni obveznici subvencioniraju solarne panele ako ih Kinezi proizvedu s velikim utroškom ugljena u proizvodnom procesu i izvezu subvencioniranima? Šefica njemačkog udruženja proizvođača automobila upozorava: „EU vodi anti-industrijsku politiku.“
Ovo pitanje nas dovodi do širih tema energetske, geopolitičke i industrijske tranzicije. One su također ostavile traga na njemačkoj petogodišnjoj industrijskoj depresiji koja sada prijeti izazivanjem ozbiljnije recesije.
Šira slika
Poznato je da se njemački model novog gospodarskog uzleta iz druge polovice 90-ih i početka 00-ih temeljio na društvenom sporazumu sa sindikatima koji je išao za povećanjem zaposlenosti kroz fleksibilizaciju tržišta rada i labavljenje pritisaka na rast plaća. Pandan Schroederove gospodarske strategije na vanjsko-političkom planu bilo je energetsko partnerstvo s Rusijom radi osiguranja jeftinih izvora energije. Ruski plin je trebao olakšati i napuštanje nuklearne energije, navodno zbog snage Zelenih i unutarnjeg mira, a što su Nijemci nedavno proveli do kraja pogasivši ono malo nuklearnih kapaciteta što im je još bilo ostalo unatoč prestanku dotoka plina s istoka. Francuzi su ostali vjerni nuklearnoj energiji (instaliranih 61 GWh kapaciteta), što ih je u protekle dvije godine energetske krize dovelo u superioran položaj. U Njemačkoj je šok cijena energenata bio puno jači nego u Francuskoj (slika), a njemačka paradoksalna energetska politika dovela je do toga da su se na vrhuncu krize morali snalaziti masovnom uporabom prljavih izvora (ugljen). Tako jedinica francuskog BDP-a prošle godine nije bila proizvedena samo uz niži energetski trošak, nego je bila i nekoliko puta „čišća“ (u prosjeku proizvedena s puno manjim sadržajem štetnih emisija) od jedinice njemačkog BDP-a (premda Nijemci imaju više instaliranih kapaciteta obnovljivih izvora energije od Francuza – oko 150 GWh). Možda nije pravedno uzeti jednu godinu kao uzorak, ali nakon prikazanih podataka postavlja se pitanje može li se olako odbaciti teza gospođe Hildegard Mueller da je ovo što se događa s njemčakom industrijom posljedica anti-industrijske politike?
Izvor: Eurostat
Osim što je nanijela puno veću posrednu štetu njemačkom gospodarstvu, osobito industriji preko troškova energije, ruska agresija na Ukrajinu i njome isprovocirane sankcije nanijela je i izravne štete. Njemačke kompanije koje su tradicionalno orijentirane ka izvozu bile su puno prisutnije na ruskom i ukrajinskom tržištu od francuskih. Ipak, njemački izvoz u Rusiju predstavlja mali dio ukupnog njemačkog izvoza jer zaostala Rusija više nema globalnu ulogu i važnost: izvoz je iznosio oko 30 milijardi eura 2021., što je manje od 1% njemačkog BDP-a. U 2022. izvoz je približno prepolovljen, no pri vrhu izvozne liste i dalje se nalaze farmaceutski proizvodi te strojevi, nuklearna oprema i bojleri s po oko 3 milijarde eura. Usporedbe radi, ukupan francuski izvoz u Rusiju pao je s oko 8 na oko 3 milijarde eura i sada je oko pet puta manji od njemačkog izvoza u tu zemlju (uz sličnu strukturu). Rusija je Francuzima u gospodarskom smislu potpuno nevažna.
Međutim, kvantiteta nije jedini kriterij. Suradnja Njemačke i Rusije, osim u energetici, bila je naročito razvijena u području vojnih i sigurnosnih tehnologija. Modernizacija ruske vojske u Putinovo doba (ovo stoljeće) u određenoj je mjeri počivala na njemačkom znanju i tehnologiji. Prema nekim izvorima, ruska nuklearna sila u velikoj mjeri ovisi o Nijemcima. Treba sve to održavati i mijenjati dijelove. Ako je vjerovati ukrajinskim izvorima, njemačke vojno-industrijske kompanije unatoč sankcijama i dalje isporučuju dijelove i usluge za rusku vojsku (OK, uzmimo ovo sa zrnom rezerve, rat je, pa i propagandni). Ali, sve to objašnjava zašto su Nijemci teško napustili Schroeder-Merkel strategiju povijesnog partnerstva s Rusijom, zašto su primireni ali nisu nestali interesi da se s Rusijom i Ukrajinom sve pomalo vrati na staro (a to ima itekakav utjecaj na politički ambijent i ishode u Njemačkoj), te zašto Francuska pod Makronom lakše igra čistu protu-rusku igru na tragu strategije Washingtona i Londona, nego što to polazi za rukom Berlinu.
Povratak u recesiju
Olaf Scholz zasad igra otvoreno, iskreno na strani Ukrajine. No, pitanje je koliko i dokle će mu domaće gospodarske i političke okolnosti (kao i kompleksni njemački poslovni i sigurnosni interesi) dopustiti da nastavi tako. Njegov je SPD prema Politicovom Poll of Polls u padu (18% potpore birača), a krajnje desni AfD pretekao je SPD i postao druga politička snaga u državi (s 21% potpore). Na prvi pogled moglo bi se reći da se radi o očekivanom obratu s obzirom na ulazak u recesiju. No, recesija je tek površno dotaknula život prosječnoga Nijemca. „Recesija plaća“ – pad realnih plaća zbog prošlog inflacijskog vala – poljuljala je stavove ljudi i vjerojatno jednim dijelom kumovala promjeni raspoloženja, osobito na istoku gdje je životni standard niži. Ipak, ona prava recesijska neman – nezaposlenost – još nije promolila glavu.
Naprotiv, izgleda da padu stope nezaposlenosti u Europi nema kraja. Recesija i pad stope nezaposlenosti: kako to može ići zajedno? Nije lako za objasniti, ali važan je ishod, barem za sada: promjene stavova birača ne događaju se uz valjanje masa ulicama. Niska nezaposlenost glavni je razlog zašto je srednjoeuropska recesija zasad dovoljno plitka da se i dalje može nazvati tehničkom recesijom.
Zbog toga radna mjesta još nisu glavna politička tema. Glavna politička tema koja najavljuje europske izbore na proljeće 2024. – imigracija – neizravno se tiče radnih mjesta, ali samo ako novi val anti-imigrantskog sentimenta koji zahvaća Europu protumačimo kao spontanu, preventivnu reakciju radnika koji njuše recesiju i misle da će im radna mjesta u recesiji biti bolje zaštićena ako se spriječi dolazak stranaca na domaća tržišta rada. Ne vjerujem u takvu kolektivnu dalekovidnost: val anti-migrantskog sentimenta posljedica je provjerene političke tehnologije sijanja straha koju populisti koriste ne bi li probili čvrste blokove glavnostrujaških stranaka.
Njemački parlamentarni izbori dolaze tek za dvije godine, a do tada se još svašta stigne promijeniti (i nabolje i nagore). Utoliko je zanimljivije promotriti aktualne događaje u Poljskoj gdje je kampanja za izbore za Sejm u punome jeku.
Što Poljska radi u ovom tekstu? Poljska je velika, važna i sve važnija europska zemlja čiji će značaj u budućnosti još više rasti, dijelom i zbog najčvršćeg mogućeg (povijesno uvjetovanog) anti-ruskog stava i potpore Ukrajini, iza koje se, osim altruizma utemeljenog u tradicionalno čvrstim vezama, krije i težnja Poljske da ojača svoj europski utjecaj i gospodarsku snagu igranjem ključne uloge u budućnosti Ukrajine (ali i da, s druge strane, zaštiti svoj veliki agrarni sektor koji je ključan za EU, od konkurencije iz agrarno jednako bitne Ukrajine). Nadalje, na izborima 2015., kada je desno-konzervativno Pravo i pravda prvi puta osvojilo većinu, upravo je anti-imigrantska reakcija na politiku nekontroliranog useljavanja Angele Merkel omogućila pobjedu braći Kaczynsky. Dalje, između istoka Njemačke i Poljske postoji intenzivna razmjena roba, ideja i protok ljudi, a ne treba zaboraviti i sličnu povijest pod sovjetskom čizmom, pa se na poljskome primjeru mogu (nesavršeno, naravno) iščitavati društveni i politički signali koji podjednako trepću sve do istočnih predgrađa Berlina koji nije daleko prema zapadu (a između je ravnica koja se autom – Das Autom? -prođe začas). Poljska još nije u recesiji, ali prognoze su vrlo loše (jedva nekakav rast ove godine), a tržište rada, kao i u Njemačkoj, izgleda svjetlosnim godinama daleko od recesije. Indikativno je da je u toj i takvoj Poljskoj anti-imigrantska politika glavna tema političkih podjela u izbornoj kampanji. Do te mjere da je glavni izazivač PiS-a, (ponovo) Donald Tusk, procijenio da mora preuzeti anti-imigrantsku retoriku ako želi parirati Kaczynskom. Učinio je to do te mjere uvjerljivo da su ga s ljevice i iz nevladinog sektora optužili za – rasizam. Njega, bivšeg predsjednika Europskog vijeća, oličenje glavno-strujaškog centrizma i politički korektne eurokracije!
Dakle, da: novi val anti-imigrantske retorike i politike obilježit će predstojeće Europske izbore i to, paradoksalno, u Europi u kojoj toliko kronično nedostaje radne snage da više ni plitke recesije ne mogu zatresti tržišta rada. Nadajmo se da nam neće biti potrebna teška recesija za podsjećanje da između ekonomske aktivnosti i (ne)zaposlenosti postoji neka veza. Potrošači se pomalo hlade: zadnji podatak o prometu u maloprodaji u EU vrišti uvjerljivim minusima, kao i industrija.
Zaključak
Strukturno stanje tržišta rada ostarjele Europe takvo je da ako ova recesija ostane plitka, kao što sada izgleda, eventualni rast stope nezaposlenosti u sljedećih godinu dana ne može poprimiti razmjere koji bi mogli snažno pogurati desnicu na europskim i nacionalnim izborima. Međutim, produbljavanje recesije, naročito u Njemačkoj koja je najranjivija zbog strukturne industrijske depresije, može dovesti do smanjenja zaposlenosti s osjetnim političkim posljedicama u smjeru jačanja ekstremnih političkih opcija. Nije moguće predvidjeti hoće li do toga doista doći. Kao što sam pokušao pokazati u ovome tekstu, preplitanje kratkoročnih i dugoročnih silnica u ovom je trenutku toliko složeno da gospodarski procesi nisu razvidni. Odvijanje rata u Ukrajini, ponašanje Rusije, utjecaj na cijene energenata (i hrane), globalno restrukturiranje lanaca nabave, šizofreno stanje političke fragmentacije i čvrste gospodarske isprepletenosti između zapada i Kine, neizvjesnost tehnoloških promjena, primarno u transportu i energetici, promjene ukusa potrošača, trgovačkih sporazuma i politika, osobito u svjetlu razvoja Kine čiji su proizvodi sve konkurentniji na sve višim razinama tehnološkog razvitka; sve će to utjecati na sudbinu zaspale njemačke industrije. Ona se kroz povijest nije samo prilagođavala povijesnim i političkim silnicama, nego ih je na ne uvijek moralan i poželjan način i kreirala. A opet, toliko je puta pokazala i unutarnju sposobnost restrukturiranja, prilagođavanja i pronalaženja novih načina za povećanje produktivnosti. Stoga još uvijek ne treba odbaciti mogućnost da će tako biti i ovaj put.
***
Trivija: Slavni slogan Das Auto osmislili su u Opelu 1969. za prodajnu kampanju legendarnog Kadetta u vrijeme kada je Opel bio puno važnija i inovativnija kompanija nego danas. VW-ova krađa slogana nije imala pravne posljedice.