Život u Hrvatskoj čovjeka navede da sam sebi postavi pitanja kakva u nekim drugim okolnostima ne bi postavio. Je li završio Drugi svjetski rat? Je li jedan plus jedan uvijek dva? Je li Berlinski zid doista pao, ili je sve bila scenografija i montaža kao u filmu Trumanov show?
Odlazeći iz zemlje u kojoj je vrijeme stalo i u kojoj se sve, pa i dramatična opasnost divljeg požara, pretvori u ogledalo koje pokaže i svjetlu i tamnu stranu ljudi i njihovih izabranih vođa, ove sam godine krenuo na sjeveroistok. Cilj mi je zaokružiti srednju Europu – Mitteleuropu – taj mitski i nikad definirani pojam, koji nikakva politika, klima, šestar i ravnalo kakva moćnika nisu uspjeli učvrstiti. A opet, ta fantomska Mitteleuropa na neki čudan način postoji. Čvrsta, integrirana i bez granica (osim ove naše nesretne šengenske), povezana je arhitektonskim klonovima. Od Volkswagenovih prodajnih salona preko Sparovih dućana do opera i teatara građenih potkraj devetnaestog stoljeća. I ljetovanje na Jadranu moglo bi se brojati kao dio istog fantomskog identiteta.
Zgrada na slici, kad se bolje pogleda, nije HNK, nego teatar Julius Slowacki na Trgu Svetoga Duha u Krakowu. Izgrađena 1893., prema nacrtima poljskog arhitekta Jana Zawiejskog, godinu i pol prethodi izgradnji našega HNK, prema projektu austrijskih arhitekata Fellnera i Helmera izgrađenog u Zagrebu 1894./95.
Teatar Julius Slowacki u Krakowu
Umjesto svađe tko je bio prvi i tko je koga kopirao, iz ove priče valja izvući pouku o nevidljivim nitima – kulturnim obrascima koji nas vežu na prostoru Mitteleurope. Te veze su pomalo neobjašnjive, jer i danas, uza sve moderne autoceste, put od Zagreba do Krakowa dug je više od 800 kilometara, ili gotovo deset sati umjerene vožnje sa stajanjima. Pitam se koliko su nekada putovali arhitekti, nacrti, vojske i birokrati, i kako su unatoč onim sporim kočijama i željeznicama uopće stigli proizvesti svu tu čudnu srednjoeuorpsku povijest?
Međutim, Mitteleuropa nije samo nekadašnja Austrougarska. I ako se uzme u obzir cijela stara Galicija, još stotinama kilometara istočnije od Krakowa, sve tamo do iza Lvova u Ukrajini, mit o Mitteleuropi mnogo je veći.
Claudio Magris je ideju Mitteleurope osamdesetih godina prošloga stoljeća povezao s Dunavom kao konceptom, i tako ju potrošio. Nadao se talijanski pisac Danubia (objavljenog i odmah prevedenog – GZH – 1986.) da će se Europa, koja je tada bila podijeljena Željeznom zavjesom, nekako mirno rastvoriti i ponovo spojiti, ne bi li oni na zapadu shvatili da u peštanskim predstavama i knjižarama ima više Europe nego u bečkim. No, Magris se u svojoj računici prevario, kao što se prevario i u Jugoslaviji. Rukovodeći se metaforom Dunava, opstanak te države smatrao je važnim za očuvanje kontinuiteta metaforičkog dunavskog toka do Crnoga mora. Kako sada stvari stoje, Mitteleuropa je prilično dobro i bez te Jugoslavije.
Mitteleuropa je uistinu veća od Austrougarske, ali ju treba tražiti daleko sjevernije od linije Beč-Krakow, tamo gore gdje se na mjestu početka i kraja povijesti može provjeriti je li završio Drugi svjetski rat i je li Berlinski zid doista pao.
Ne vjerujem da su sulude provjere takve vrste bile glavni poticaj za ovogodišnji put na sjeveroistok. Ipak, hrvatsko lutanje na granici toga fantomskog srednjoeuropskog svijeta možda je stvorilo neki podsvjesni pritisak i rodilo glupu ideju o slanju irončine poruka s lica mjesta koja će glasiti: da, rat je završio i da, zid je pao.
U prijevodu, desile su se promjene.
Ekonomisti komuniciraju o promjenama služeći se mutnim kategorijama lišenim svake emocije. Kada se kaže da je Češka danas razvijena od Slovenije (88% naspram 83% od prosjeka EU mjereno realnim BDP-om po stanovniku 2016.), a Poljska od Hrvatske (69%:59%), zvuči kao da govorimo o razlikama u geografskim koordinatama pacifičkih otoka ili odnosu statistika poena na mreži ljutih protivnika na Wimbledonu. Međutim, kada se krene na put, a brojke se povežu s (uvijek nužno površnim) dojmovima, otvara se uzbudljiv svijet mogućih slobodnih interpretacija.
Na primjer, na putu od Beča prema Brnu, na kojem ionako dijelom nema autoceste, putnik si može dozvoliti nekoliko desetaka kilometara lutanja po blagim srednjoeuropskim brežuljcima koje nastanjuju sazreli suncokreti, ne bi li se uvjerio kako granična crta između Austrije i Češke (od koje su ostale samo jedva primjetljive table pored puta), još uvijek odvaja dva svijeta. Razmjerno bogata i oku ugodna austrijska sela na jugu stoje u opreci s oronulim češkim mjestima tamo oko Laa i Mikulova, koja izgledaju isto već dvadeset i više godina. Tamo jedina mladost koja je ostala radi na benzinskim crpkama i svi oni ranije spomenuti postoci, papirnatom šampionu tranzicije ne pomažu u izgradnji svijeta koji bi sa sjeverne strane nekadašnje crte nalikovao austrijskoj seoskoj estetici što desetljećima obitava nepromijenjena nekoliko kilometara južnije. Nepostojeće granice kao skriveni ožiljci prošlosti.
No, svijet uvijek krije iznenađenja. U inat brojkama, ali na suprotnu stranu, izvrsno izgledaju razvijena mjesta oko Zory, gradića na jugu Poljske, s druge strane istočne granice Češke, tamo od češke Ostrave prema poljskim Katowicama. Na iznenađenje statističara, Zory i okolna mjesta, za razliku od čeških sela tristotinjak kilometara zapadnije, pomalo počinju sličiti na uredne austrijske gradiće udaljene od velikih centara.
Regionalne razlike su posvuda velike u Češkoj i Poljskoj. Mnogo veće nego u Austriji. No, ukupna statistička brojka ipak zavisi o malom broju gradova poput Krakowa.
Krakow je globalna turistička meka. Što zbog blizine Auschwitza, što zbog staroga grada, Krakow će ove godine posjetiti oko 11 milijuna turista ili tek malo manje od ukupnoga broja koji svake godine posjeti cijelu Hrvatsku (Krakow zaradi mnogo manje od Hrvatske jer turisti kraće ostaju, i ok, u Krakowu je puno veći udjel domaćih turista). Unatoč tome, ako je suditi po nužno subjektivnom dojmu jednog rođenog zagrepčana, i izuzmemo li staru gradsku jezgru, Krakow još uvijek malo zaostaje za Zagrebom. No, na kraju dana, promjene su te koje se broje. A kako sam bio u Krakowu 2002., svjedočim da se u zadnjih petnaest godina razvijao mnogo brže od Zagreba. Statistike ponekad lažu (imaju pogrešku), ali ne mnogo.
U igri brojki i dojmova, udaljenost i prijevoz su ključne frikcije koje nas još uvijek ometaju da se bolje upoznamo i povežemo, premda se, povijesno gledano, s Poljacima jako dobro poznajemo. Bijeli Hrvati su navodno obitavali oko današnjega Krakowa, pa ima njih u nama i nas u njima, ako je vjerovati povijesti. No put autom do zajedničke postojbine je unatoč svim autocestama tlaka, a i zatočeništvo ljudskoga tijela u metalnoj kabini kroz desetak sati, filozofski gledano, graniči s besmislom. Iako je osam stotina tisuća Poljaka, koliko ih približno na godinu posjeti Hrvatsku, doista fascinantna brojka (više nas posjećuju samo Nijemci, Slovenci, Austrijanci i Talijani), Poljaka ima trideset i osam milijuna, pa kada bi netko riješio problem transporta na velikom prostoru bolje od aeroplana, posjećivali bi nas milijuni, a i nas bi više s ove strane poteglo do mjesta praiskonskog susreta.
Kako sam prošlih tjedana puno pisao o SpaceX-ovim projektima i njihovom konkurentu u oblasti zemaljskog transporta Hyperloop One-u, čini mi se da su te transportne teme i prošloga tjedna bile globalno najvažnije. Lyft do kraja godine u Bostonu kreće s autonomnom taxi službom bez vozača, a izgleda da Muskov SpaceX uskoro sklapa ugovor za izgradnju vakuumske tube između New Yorka i Washingtona. Neću to doživjeti, ni moja djeca vjerojatno neće, no unuci bi mogli (kad ostare): dva do dva i po sata od Zagreba do Krakowa redovitom linijom uz kratko presjedanje u Beču (ili u obratnom smjeru), skoro kao metro; iskrcavanje nakon kratke vožnje koju ste proveli browsajući (čitajući) udobno zavaljeni u vagonu koji juri vakuumskom tubom, po izlasku na stanici dočekuje vas samovozni Lyft ili Uber ili neka konkurentna lokalna inačica i savršeno sigurno prevozi do odredišta u gradu… naročito pogodno za one koji kao mi sutradan namjeravaju nastaviti put daleko prema sjeveru, tamo prema Gdansku, a ne žele kao skakavci gubiti vrijeme od aerodroma do aerodroma. Dok sigurno napredujete u samovozu, komentirate kako je nekada ljudima bilo užasno dok su sporo putovali u metalnim kutijama što zagađuju zrak ili gubili sate u zamornim pretresima na avionskim stanicama. Unuci će pričati o našem svijetu kao što mi pričamo o svijetu kočija i tromih vlakova, jer dvadeset i prvo stoljeće mora iznjedriti nešto radikalno novo. Za sada se čini da će to (opet) biti u području transporta.
Nisu to samo američke priče. Mitteleuropa je među prvima uvozila američke izume. Grad Brno je imao prvu osvijetljenu operu još 1871. Projekt je napravio Thomas Edison osobno, a izveli su ga austrijski i francuski inženjeri uz superviziju Edisonovog asistenta. Jedina je nevolja što su četiri dinama bučila toliko, da su morala biti smještena više od 300 metara od zgrade opere, inače bi buka ometala pjevače (izvor: Wikipedia). Poruka, dakle, glasi: niti jedna tehnologija u početku nije savršena. Tek nekom čudnom logikom ljudskog uma koji neumorno usavršava primjene, nekoliko desetljeća kasnije stvari sjednu na svoje mjesto.