Uvod
Prijevoz ljudi i roba željeznicom počeo je prije 200 godina, no to ne znači da je željeznica tehnologija prošlosti. Željeznice nisu tehnološka matrica i nisu vodeća tehnologija niti jedne industrijske revolucije (za prvu su to bili parni stroj i tekstil, za drugu struja i kemijska industrija) ali su nezamjenjiv kotačić svake modernizacije. Dapače, do sada su željeznice i modernizacija uvijek išle ruku pod ruku.
Da željeznički prijevoz roba i putnika nije stvar prošlosti, svjedoče nedavna ogromna ulaganja u nove tehnologije i prometnice. Toliko se ne ulaže u neku ekonomsku aktivnost na zalasku (tzv. sunset industry). Takva ulaganja ne rade se za tek nekoliko budućih godina, nego za barem jedno stoljeće (tuneli izgrađeni prije stotinjak godina zamjenjuju se tek sada). Na važnost buduće velike uloge koju će željeznica tek igrati ukazuje već dosad uloženi novac.
Za svijetlu budućnost željeznica mogu poslužiti tri financijska primjera.
Primjer prvi: Lani su Švicarska i Italija zajedno pustile u rad tunel St. Gothard koji je zamijenio stari tunel iz 1882. Taj 57 kilometara dugački tunel počeo se graditi 1999. i sada je najduži tunel na svijetu. Gradio se prvenstveno zbog prometa roba iz sjeverne u južnu evropsku “kobasicu” (cf. https://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Base_Tunnel).
Primjer drugi: Nedavno su Kinezi u promet pustili novouređenu prugu Šangaj-Peking kojom se razdaljina od 1.318 kilometara prelazi za 4½ sata, brzinom od 400 kilometara na sat. Pruga se gradila radi putničkog prometa (cf. https://www.thebeijinger.com/blog/2017/06/27/new-high-speed-rail-allow-beijing-shanghai-travel-just-3-hours).
Primjer treći: Austrija i Italija od Innsbrucka do Fortezza grade novi tunel Brenner duljine 55 kilometara. Tunel će biti gotov 2025. i zamijenit će staru prugu preko prijevoja Brenner iz 1867. (cf.https://en.wikipedia.org/wiki/Brenner_Base_Tunnel).
Slika 1: Novi St. Gothard tunel i pruga Peking-Šangaj
Izvor lijeva strana: najdulji tunel na svijetu: Novi St. Gothard: By Hannes Ortlieb (Diskussion) – Own work Originaltext: selbstfotografiert, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=41678371
Desna strana: stanica najbržeg vlaka na svijetu: vlak Peking-Šangaj https://www.thebeijinger.com/blog/2017/06/27/new-high-speed-rail-allow-beijing-shanghai-travel-just-3-hours
Ovo su ostvareni projekti iako primjera ima još. Na primjer, krajem 2017. otvorena je brza putnička pruga Berlin-München, a planovi za buduće trase nimalo ne zaostaju. Talijani i Francuzi nedavno su dogovorili izgradnju tunela kroz Alpe. Broj izgrađenih novih pruga u Evropi za brzi prijevoz putnika raste i već tvori pravu mrežu. Kinezi snažno zagovaraju, politički i financijski, projekt brze, redovite i intenzivne željezničke linije za robni promet tragovima Puta svile od Azije do Evrope koji bi mogao konkurirati brodskom prijevozu.
Slika 2: Mreža evropskih pruga (crno) i pruga velikih brzina (crveno) 2010. godine
Izvor: HGIS-e historical data base
Usporedba početne i današnje cutting edge tehnologije u putničkom prometu dobro ilustrira spektakularan razvoj željeznica u proteklih 200 godina:
- Godine 1825. George Stephenson pokrenuo je prvu željezničku liniju od Stocktona do Darlintgona s lokomotivom Locomotion. Pruga je bila duga 40 km i omogućila je prijevoz rude od rudnika do luke u Stocktonu, a najveća ostvarena brzina iznosila je 24 km/h (brzina je varirala između 6,4 i 24 km/h).
- Godine 2017. kineska željeznička korporacija pustila je u probni rad prugu od Pekinga do Šangaja, s kompozicijom Revival. Pruga je duga 1.318 kilometara i ostvarivat će putnički prijevoz brzinom od 400 km/h.
Gdje je na toj slici ambicioznog rasta svjetskog željezničkog prometa Hrvatska? Nigdje. Danas putovanje od Splita do Zagreba (400 km) traje bitno dulje nego putovanje od Pekinga do Šangaja (1.318 km) ili od Berlina do Münchena na netom u promet puštenom vlaku ICE-Sprint (brzina od preko 600 km/h, uz tri stajanja). Veza sjeverne razvijene “kobasice”, odnosno “banane” (Pariz-Rotterdam/London-Hamburg- Göttenberg), s južnom razvijenom “kobasicom” (Barcelona-Marseille-Milano-Venecija), odnosno iz sjeverne razvijene jezgre (i cijele Njemačke) u razvijeno Sredozemlje, ide kroz tunel St. Gothard i budući tunel Brenner i posve zaobilazi Hrvatsku. Put iz sjeverne “kobasice” (i cijele Njemačke) u nerazvijeno Sredozemlje i na Bliski istok ide prvobitnom trasom Orient Expressa (Beč-Budimpešta-Beograd), a ne trasom Tauerna (Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd), pa i on zaobilazi Hrvatsku. Hrvatska očito nema dobar zemljopisni položaj u pogledu budućeg razvoja željeznica. Hrvatska nema ni luke budućnosti (osim, možda, Zadra i Pule jer Rijeka svakako nije među njima) koje bi takvu situaciju mogle promijeniti. Hrvatska će se vjerojatno morati uklopiti u velike planove i već započete provedbe razvoja prometnih smjerova koje su izradili drugi, no ako to bude znala iskoristiti, mogla bi sebi otvoriti vrijedne prilike. U pogledu putničkog prometa morati će se napraviti velike promjene jer sada od Zagreba do Beča, Budimpešte, Beograda i Splita put traje oko šest sati, do Ljubljane preko dva sata a do Rijeke tri i pol sata.
Glavne značajke (i zanimljivosti) razvoja željeznica
Dakle, ulagači sa značajnim sredstvima početkom 21. stoljeća ulažu u razvoj putničkog i robnog željezničkog prometa. No ekonomska povijest ne bavi se budućnošću; nas zanima prošlost. A u slučaju željeznica ta je prošlost vrlo zanimljiva i još jednom pokazuje istinitost tvrdnje historia magistra vitae est. Povijest željeznica ukazuje na mnoge probleme za koje se i danas nastoje iznaći rješenja, ali i na mnoge primjere dosadašnjih solucija koje mogu biti poučne.
Pritom se, između ostalog, misli na sljedeće:
- probleme financiranja izgradnje infrastrukturnih mreža, za koje je često potreban neki vid državne pomoći. U slučaju željeznica radi se najčešće o pomoći za otkup zemlje i koncesije smjera, tarifnoj politici, garantiranim stopama povrata, a u novije vrijeme i o financiranju; no isti problemi javljaju se i u vezi s izgradnjom autocesta ili u poštanskom i telefonskom prometu.
- multiplikativne učinke razvoja infrastrukture na modernizaciju jer utječu na razvoj drugih sektora gospodarstva s kojima nisu tehnološki povezani. Isti učinci pojavljuju se i u vezi s današnjom informacijskom i komunikacijskom tehnologijom, koja sa svoje strane omogućava restrukturiranje mnogih sektora (outsourcing i offshoring) i preoblikuje trgovinu.
- razvoj, posljedice i rješenja u vezi s financijskim mjehurom jer entuzijazam u prvoj fazi vodi u špekulativna ulaganja i samoispunjavajuća očekivanja. U slučaju privatne izgradnje željeznica, riječ je o financijskim mjehurima koji začuđujuće nalikuju nedavnim situacijama kao što su com recesija ili novčarske inovacije vezane uz Veliku recesiju.
- životni ciklus budući da su željeznice svoj razvoj započele prije 200 godina, što je dovoljno dugo da se razviju alternativne tehnologije (ceste, avioni i ICT) koje bitno mijenjaju današnji položaj željeznice i zahtijevaju njezino prilagođavanje (slični životni ciklus prepoznatljiv je u mnogim proizvodima, npr. tranzistoru ili pisaćem stroju).
- rješavanje problema tržišnog neuspjeha i prirodnog monopola, pa budući da su željeznice s oba problema suočene od samog svojeg početka, državna intervencija je prisutna već u prvoj fazi razvoja kako bi se osigurala društveno optimalna ponuda. Danas su problemi tržišnog neuspjeha, kao i promjene naravi prirodnog monopola još prisutniji u cijelom nizu sektora.
Povijest željezničkog prijevoza ukazuje na još dvije zanimljivosti. Prva se odnosi na dugo razdoblje od prvotne ideje do djelotvorne i unosne primjene. Ideja šinskog prijevoza je stara, a perspektive takvog prijevoza uočene su barem pedesetak godina prije nego što su se željeznice razvile u konkurentni oblik prometa. Kao i stotinjak godina kasnije u slučaju računala, već se šezdesetih godina 19. stoljeća pisalo o tome kako će željeznice iz temelja promijeniti život i proizvodnju. Druga zanimljivost tiče se vremena proteklog između otkrića, odnosno prve primjene željeznice, i njezinog pozitivnog učinka na gospodarstvo koji je postao vidljiv tek nakon pedesetak godina. Vrijedi napomenuti da se još uvijek traži odgovor na takozvani Solowljev paradoks/zagonetku iz 1987. (kada je Solow uočio da se “doba kompjutera može vidjeti svagdje osim u podacima o proizvodnosti”). Željeznice su dobar primjer za to da postoje situacije u kojima treba čekati da bi učinak postao očigledan.
Tehnološki preduvjeti razvoja željeznica
Prvi tračni prijevoz izumljen je još u Antici. U Grčkoj su se brodovi prevozili preko Korintske prevlake već 600 godina prije nove ere kada su ljudi i životinje vukli brodove po utorima uklesanima u kamenu trasu koja se nazivala Diolkos. I Rimljani su koristili, doduše rijetko, slične tračne putove.
Prvi trag o šinskom prijevozu zabilježen je na jednoj slici nastaloj oko 1350., koja se nalazi u katedrali u Freiburgu im Breisgau i prikazuje šinski prijevoz u rudniku srebra. Godine 1515. kardinal Matthäus Lang opisuje uspinjaču do tvrđave Hohensalzburg.
Šira primjena tračnog prijevoza korištenjem drvenih tračnica počinje u rudarstvu oko 1550. za prijevoz rude u rudniku i oko njega. Tračni prijevoz se širi u 18. stoljeću, no i dalje uglavnom ostaje vezan uz prijevoz roba u rudnicima i lukama.
Prvi tehnološki preduvjet: trajne tračnice
Krajem 16. stoljeća tračnice od sirovog željeza počele su zamjenjivati one izrađene od drva. No takve su tračnice bile krte i lako su se deformirale i pucale. Trebalo ih je često mijenjati (u prosjeku svakih desetak godina), što je bilo skupo. Cijena im je nešto pala nakon što je Henry Cort 1784. izumio postupak koji se naziva puddling, a posebni poticaj njihovom korištenju dolazi nakon 1783., kada je Cort patentirao kalupe za šine, i nakon 1828., kada je James Beumont Nielsen patentirao postupak predgrijavanja zraka u proizvodnji željeza, čime se u proizvodnji koristilo manje koksa i energije. Međutim, to nije riješilo osnovni problem željeznih šina koje zbog onečišćenja željeza i dalje ostaju krte i kratko traju.
Ključni događaj u razvoju željeznica odigrao se 1860., kada je engleski tvorničar Henry Bessemer izumio Bessemerov postupak proizvodnje čelika. Tračnice su postale trajnije i čvršće, a mogle su podnijeti i veća opterećenja. Krajem 19. stoljeća daljnjim tehnološkim inovacijama izvršena su dodatna poboljšanja, čime je bio zadovoljen prvi preduvjet za razvoj željezničkih mreža, odnosno poboljšana je tehnologija proizvodnje tračnica.
Razvoj tračnica zanimljiv je primjer standarda koji je godinama uspio ostati nepromijenjen. Na prvoj pruzi na kojoj se obavljao redoviti promet njezin inženjer, Robert Stephehson, izabrao je razmak između tračnica od 4 stope i 8½ inča, odnosno 1435 mm. Taj se razmak i danas koristi i nosi naziv Stephenson gauge (tzv. normalni kolosijek), a odstupanja od tog standarda vrlo su rijetka. Tada su takvim kolosijekom jurile lokomotive i punih 40 km/h, danas se po istoj pruzi postižu brzine i od preko 200km/h.
Drugi tehnološki preduvjet: male i efikasne parne turbine
Drugi tehnološki pravac važan za razvoj željezničkog prijevoza bio je razvoj parne turbine. Parni stroj Jamesa Watta bio je niskotlačan i velik pa se nije mogao montirati na kolica i postati pokretan. Tek je izum visokotlačnog parnog stroja omogućio da se 1784. izradi prva parna samohodna lokomotiva.
Možda je najvažnija tehnološka inovacija vezana uz parni pogon željeznice bilo rješenje kojim se pravocrtno gibanje cilindra pretvara u kružno kretanje kotača (na način da je spoj ekscentričan). Richard Trevithick 1804. konstruira prvu upotrebljivu parnu lokomotivu, no njegov pokus ne doživljava komercijalni uspjeh. Prvu uspješnu lokomotivu izrađuje tek 1812. Mathew Murray, a njegova parnjača Salamanca vozila je na pruzi kompanije Middleton.
U daljnjem radu na razvoju parnjače istaknuo se George Stephenson, koji 1825. s lokomotivom Locomotion otvara prvu željezničku liniju od Stocktona do Darlintgona, prugu dugu 40 km, za prijevoz rude od rudnika do luke u Stocktonu, uz brzinu koja je na trenutke premašivala 20 km/h, pri čemu je put uz prekide trajao 3 sata i 7 minuta. No glavni poticaj širenju željeznica bilo je uspostavljanje redovitog putničkog i robnog prometa na 56 km dugoj pruzi od Manchestera do Liverpoola nakon što je ta linija puštena u promet 15. rujna 1830. Pruga je 1837. proširena do Birminghama.
Valja, međutim, napomenuti da željeznički prijevoz ne predstavlja tehnološku matricu (kao parna turbina, izmjenična električna energija ili čip). Naime, bitna odrednica jedne tehnološke matrice njezina je primjenjivost u različitim sektorima, što nije slučaj s tehnologijama koje se razvijaju u željezničkom prijevozu.
Koliko je ova nova tehnologija i postignuta brzina od 40 km/h bila značajna, vidljivo je iz nekih primjera oportunitetnih troškova:
- Diližansa (četveropreg) je oko 1750. mogla prevesti šestoro putnika brzinom od devet km/h.
- Četveropreg je mogao vući kola teška jednu tonu 20 km dnevno (prosječno putovanje od Zagreba do Karlovca trajalo je dva dana), a na dobro održavanim cestama, kola teška tonu i pol po 30 km dnevno.
- Četveropreg je baržu od 100 tona po kanalu mogao vući 40 km dnevno.
- Putovanje od New Yorka do Chicaga je 1830. diližansom trajalo 3 tjedna, a 1850. vlakom 72 sata. Put od New Yorka do San Francisca je prije transkontinentalne željeznice trajao šest mjeseci, da bi nakon njezinog puštanja u promet 1869. godine trajao samo tjedan dana.
Širenje mreže
Nakon što su bili ispunjeni tehnološki preduvjeti, u drugoj polovici 19. stoljeća uslijedilo je nevjerojatno brzo širenje mreže željeznica Evropom, ali i na drugim kontinentima (prvenstveno u Sjevernoj Americi). Taj impresivni rast prikazan je na ilustracijama i u tablicama koje slijede.
Slika 3: Širenje mreže željezničkih pruga Evropom
Izvor: Jestl et al. (2016)
| Tablica 1 Prve željezničke pruge u odabranim zemljama | ||
| Zemlja | Godina | Pruga |
| Engleska | 1825. | Stockton – Darlintgon |
| Francuska | 1827. | Saint-Etienne – Andrezieux |
| Njemačka | 1835. | Bayerische Ludwigsbahn |
| Austrougarska | 1832. | Češke Budovice – Linz |
| Srbija | 1884. | Beograd – Niš |
| Rusija | 1838. | Petrograd – Carsko selo |
| Indija | 1853. | Mumbai – Thane |
| Kuba | 1837. | Havana – Bejucal |
| Japan | 1872. | Tokio – Jokohama |
| Hrvatska | 1860. | Kotoriba – Čakovec |
| Izvor: sastavio autor iz raznih izvora | ||
Osim godine puštanja u promet prve pruge zanimljivo je vidjeti i brzinu širenja gustoće mreže. Na slici 4 prikazana je mreža željezničkih pruga 1850. godine, odnosno prije početka poleta željezničkog prijevoza, i 1920., kada je razvoj mreže bio na vrhuncu. Na slici 5 prikazana su tri druga kriterija širenja gustoće mreže, a u tablici 2 iznose se dodatni podaci o širenju željezničke mreže.
Slika 4: Mreža željezničkih pruga u Evropi 1850. i 1920. godine
Izvor: HGIS-e historical data base
Slika 5: Izgradnja željezničke mreže (ukupno kilometara) i gustoća mreže (broj kilometara pruge na milijun kvadratnih kilometara)
Izvor lijevo: https://www.google.hr/search?q=european+railway+network+history&rlz=1C1AOHY_enHR764HR764&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjPkdOxqofXAhVJPRoKHS12CqcQ7AkIag&biw=1280&bih=909#imgrc=Ub8Nk76_2-E4cM:
Desno:https://www.google.hr/search?q=european+railway+network+history&rlz=1C1AOHY_enHR764HR764&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjPkdOxqofXAhVJPRoKHS12CqcQ7AkIag&biw=1280&bih=909#imgdii=IEPIEndSuzolOM:&imgrc=Ub8Nk76_2-E4cM:
| Tablica 2: Izgradnja željezničke mreže (otvorene tračnice, u kilometrima) | |||
| 1850. | 1870. | 1914. | |
| Austro-Ugarska | 144 | 6.112 | 22.981 |
| Belgija | 334 | 2.897 | 4.679 |
| Danska | 0 | 770 | 3.951 |
| Finska | 0 | 483 | 3.683 |
| Francuska | 410 | 15.544 | 37.400 |
| Njemačka | 469 | 18.876 | 61.749 |
| Italija | 20 | 6.429 | 19.125 |
| Nizozemska | 17 | 1.419 | 3.359 |
| Norveška | 0 | 359 | 3.165 |
| Rusija | 27 | 10.731 | 62.300 |
| Španjolska | 0 | 5.295 | 15.256 |
| Švedska | 0 | 1.727 | 14.360 |
| Ujedinjeno Kraljevstvo | 2.390 | 21.558 | 32.623 |
| Sjedinjene Države | 4.510 | 84.675 | 410.475 |
| Izvor: Cameron (1989., str. 204) | |||
Kreće i izgradnja prvih transkontinentalnih pruga:
- Godine 1916. puštena je u promet 9.289 km duga Transsibirska pruga Moskva-Vladivostok.
- Godine 1903. započela je gradnja zadnje dionice pruge od Berlina do Bagdada koja nikada nije završena u obliku u kojem je zamišljena (prvi vlak od Istanbula do Bagdada krenuo je 1940.).
- Godine 1869. završeno je prvo povezivanje dviju obala Sjedinjenih Država prugom od New Yorka do San Francisca, dugom 3.077 km.
- Krajem 19. stoljeća Cecil Rhodes zagovara izgradnju pruge od Capetowna do Kaira (koja nikada nije dovršena).
Slika 6. planovi gradnje velikih transkontinentalnih željeznica
Željeznice i doprinos gospodarskom rastu
Širenje željeznica omogućile su tehnološke inovacije (Stephensonov opće prihvaćeni “normalni” kolosijek, unapređenje parnog stroja, izgradnja pragova, bolji pogon, trajnije tračnice, itd.). Inovacije su omogućile homogenizaciju i izgradnju mreža. Kao i u slučaju svih drugih mreža, širenje željezničkih mreža imalo je efekt pozitivne eksternalije i multipikativni učinak.
Željezničke mreže smanjuju troškove transakcija proizvodnje roba i usluga i proširuju područje tržišne arbitaže te intenziviraju tržišnu utakmicu, što omogućava daljnji razvoj podjele rada. Time ujednačavaju cijene i omogućavaju seljenje rada i drugih faktora. Osim toga, potiču i mobilnost ljudi, što znači da utječu na rast stanovništva i urbanizaciju, ali i pospješuju proizvodnju ljudskog kapitala.
Željeznica je prvo prometno sredstvo koje je moglo prevoziti velike količine roba na pouzdan način (jer ne ovisi o vremenskim prilikama), brzo (sredinom 19. stoljeća postizala se već brzina od osamdesetak kilometara na sat) i bez obzira na konfiguraciju terena (tuneli i mostovi bili su u stanju premostiti praktički sve prepreke). Na početku su željeznice služile uglavnom putničkom prometu, no s tehnološkim razvojem prevozilo se sve više robe (danas skoro 90% prijevoza otpada na robni prijevoz).
Povezanost željeznica i rasta jasno je vidljiva ako se usporede godine izgradnje prve pruge i datuma kada je neka zemlja prešla prag od 2.000 dolara po stanovniku (Geary-Khamis međunarodni dolari 1990.).
Slika 7: Ilustracija veze željeznica i rasta, gore godina puštanja u promet prve pruge, dolje datum kada je neka zemlja prešla prag od 2.000 dolara po stanovniku (Geary-Khamis međunarodni dolari 1990.).
Izvor: Jestl et al. (2016)
Ako željeznice doista potiču ekonomski rast, onda se takav njihov doprinos mora moći izmjeriti. Postoje dva načina mjerenja doprinosa željeznica (ili bilo čega drugog) rastu. Prvi način uveo je Robert Fogel sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća i on se naziva metodologija društvenog troška (engl. Social Cost). Taj pristup mjeri društvene uštede nastale uslijed primjene nove tehnologije. Drugi način je prošireno knjigovodstvo rasta, koji je uveo Robert Solow sredinom pedesetih. Tim pristupom mjeri se doprinos sveukupnoj stopi rasta uloženog kapitala i tehnološkog napretka u željeznici. Osim ova dva pristupa moguće je definirati i regresije koje mjere učinak željeznica na promjene zavisnih varijabli.
Social Cost metodologija
O odnosu gospodarskog rasta i željeznica naročito je zanimljiva rasprava vođena u Sjedinjenim Državama. Robert Fogel je 1964. u vezi s doprinosom željeznica ekonomskom rastu SAD-a objavio rad u kojemu je izračunao oportunitetne troškove željezničkog prijevoza u odnosu na prijevoz rijekama i kanalima i zaključio da je potonji prijevoz jeftiniji. Drugim riječima, u početku gradnja željeznica nije bila ekonomski opravdana. Prema izvedenom zaključku, željeznice u tom razdoblju nisu doprinijele gospodarskom rastu.
Robert Fogel razradio je social savings tehniku analize da ustanovi uštede (prednosti) do kojih je dovela nova tehnologija. Trošak iste razine usluge (prevezeni teret ili putnici) izračuna se za željeznice i drugu najjeftiniju prijevoznu uslugu (u njegovom slučaju kombinacija rijeka/kanala i cesta) i razlika se izrazi kao postotak BDP-a. Razlika je jednaka vrijednosti ušteđenih resursa zbog uvođenja i korištenja jeftinije tehnologije.
U slučaju teretnog i putničkog prometa formula računa društvenih ušteda je
gdje je cijena željezničkog prijevoza tereta i putnika, je cijena prikladno izračunatog alternativnog prijevoza, a su prevezeni teret i putnici. Izračunana vrijednost SS se onda izražava kao postotak BDP-a. Ako se izraz proširi uvođenjem cjenovne elastičnosti, dobije se potrošačev višak zbog uvođenja nove prijevozne tehnologije.
Osim računanja za određene godine, Fogel je uz to izgradio i counter factual. Usporedio je za 1890. godinu stvarno izgrađene željeznice s pretpostavkom o tome kako bi se riječni/kanalski prijevoz bio razvijao da nije bilo željeznica. Proveo je social cost analizu i izračunao da je 1890. doprinos željeznica bio oko 1% BDP-a i da je u slučaju SAD-a ta ušteda zapravo bila vrlo mala.
Slika 8: Usporedba željezničke mreže u SAD-u 1890. (desno) i mogućeg razvoja sistema unutarnjih plovnih puteva 1890. (lijevo)
Izvor lijevo: Weil (2014),
Desno: https://www.google.hr/search?q=US+railway+network+1890&dcr=0&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwix-8zonuTXAhUQpaQKHVgUAGoQ7AkIQg&biw=1280&bih=909#imgrc=Qwzlk-TBxW-GMM:
Isti pristup potom je primijenjen na druge zemlje. Pokazalo se da je doprinos željeznica u zemljama koje nisu imale kanale i rijeke veći i da one predstavljaju značajni doprinos razvoju. No u zemljama koje su već imale razvijene mrežu plovnih rijeka i kanala taj je doprinos bio skroman. Analiza je tim zanimljivija jer su baš područja sa kanalima i rijekama prve gradile žčljezničku mrežu (Engleska, sjeverna Njemačka, Flandrija, itd.)
| Tablica 3: Procjene društvenih ušteda u robnom prijevozu željeznica u izabranim zemljama | ||
| Zemlja | Godina | Ušteda kao postotak BDP/BNP |
| Belgija | 1846. | 1 |
| Sjedinjene Države | 1859. | 3.7 |
| Sjedinjene Države | 1890. | 4.7 |
| Engleska i Wales | 1865. | 4.1 |
| Rusija | 1907. | 4.5 |
| Francuska | 1872. | 5.8 |
| Španjolska | 1878. | 3.9/6.4 |
| Španjolska | 1912. | 12.7 |
| Brazil | 1913. | 18.0/38.0 |
| Argentina | 1913. | 26.0 |
| Izvor: Herranz-Loncán (2014) | ||
Podaci o promjeni društvenih ušteda kroz vrijeme jasno pokazuju učinak mreža. Ispočetka je ušteda mala, ali se s razvojem mreže povećava.
Prošireno knjigovodstvo rasta
Drugi pristup mjerenju doprinosa željeznica je prošireno društveno knjigovodstvo rasta. Knjigovodstvo rasta podrazumijeva da su željeznice input u proizvodnoj funkciji koji osim veličinom kapitala i zapošljavanja utječe i na ukupnu proizvodnost faktora (total factor productivity, TFP) . Uz određene pretpostavke (primjenjivost Eulerovog teorema, racionalno ponašanje, efektivna tržišta) početna formula knjigovodstva rasta prepoznaje doprinos kapitala, rada i ukupne proizvodnosti faktora (TFP). . U tom slučaju se razlikuju dvije vrste kapitala, prvi je K0 a drugi K1 , onda formula knjigovodstva rasta ima sljedeći oblik:
Izraz se može napisati i u obliku per capita pa postane
Doprinos nove tehnologije proizvodnosti izražen je zbrojem zadnja dva člana. Ovaj niz izraz je donje granice jer zanemaruje prelijevanja (pozitivne eksterne efekte tehnologije, op. ur.).
Drugi sektor može obuhvatiti razne stvari. Počelo se s ljudskim kapitalom, Craft se bavio izračunom za parni stroj i željeznice, Oliner i Sichel usredotočili su se na ICT, a Herranz-Loncán na španjolske željeznice. Rezultati Craftovog računa navedeni su u tablici 4.
| Tablica 4: Doprinos željeznica rastu Britanije | |||
| Razdoblje | |||
| 1830.-1850. | 1850.-1870. | 1870.-1910. | |
| (a) Stopa rasta kapitala željeznica po stanovniku | 22.8 | 5.9 | 0.4 |
| (b) Udio profita željeznica u narodnom dohotku | 0.6 | 2.1 | 2.7 |
| (c) Doprinos kapitala željeznica godišnjoj stopi rasta (a | 0.14 | 0.12 | 0.01 |
| (d) Ukupna proizvodnost faktora (TFP) u željeznicama | 1.9 | 3.5 | 1.0 |
| (e) Udio željeznica u proizvodnji | 1.0 | 4.0 | 6.0 |
| (f) Doprinos TFP-a željeznica godišnjoj stopi rasta (d | 0.02 | 0.14 | 0.06 |
| (g) Ukupni doprinos željeznica godišnjoj stopi rasta | 0.16 | 0.26 | 0.07 |
| (h) Udio željeznica u BDP-u | 14.97 | 18.85 | 8.51 |
| Izvor: Crafts | |||
Nalazi su slični. Željeznice doprinose rastu jer privlače promet, čime se znatno povećava proizvodnost željezničkog prijevoza, ali ukupni doprinos rastu BDP-a je skroman (u Britaniji Craft računa 8½%, a Herranz- Loncán 11%). Razlog tako malog doprinosa je u malom učešću sektora u BDP-u. Sa širenjem mreže doprinos raste.
Pristup kojim se definiraju regresije
Za željeznički promet u 19. i 20. stoljeću postoji dovoljno podataka koji, zajedno s drugim povijesnim podacima, dozvoljavaju korištenje i najsloženijih ekonometrijskih izračuna. Serije su dovoljno duge i podaci dovoljno pouzdani da se mogu izračunati pouzdani rezultati. To obilje podataka nije ostalo nezapaženo pa su izračunane mnoge regresije vezane uz želčjeznice i na raspolaganju stoji mnogo rezultata.
Ovdje će se prikazati jedino kliometrijsko istraživanje (tako se naziva primjena ekonometrijskih tehnika na povijesne podatke) koje uključuje Hrvatsku (Jestl et al, 2016.).
Nedvosmislen je utjecaj željeznica na gospodarski rast evropskih gospodarstva od 1830. do 2010., mjeren dohotkom po stanovniku. Jestl et al. (2016) u svojem radu pokazuju i to da je utjecaj na rast veći u manje razvijenim gospodarstvima.
No još su zanimljiviji drugi rezultati za zemlje jugoistočne Evrope između 1850. i 2000. koji pokazuju da željeznice utječu na stupanj razvoja, ali i na rast gradova, odnosno na razinu i brzinu urbanizacije. Osim aglomeracijskog učinka postoje i prelijevanja pa je važno biti ili na pruzi ili blizu nje. Zanimljiv je popis nezavisnih varijabli koje u svojem radu koriste Jestl et al. (2016). Zavisna varijabla je broj stanovnika, mikro varijable su vezane uz izgrađenost željezničke mreže, a makro varijable uz stanje svjetskog gospodarstva. Mikro varijable obuhvaćaju vremenski pomak, broj stanovnika, udaljenost glavnog grada od mora, visinu, teškoće terena, međunarodne pruge, te udaljenost glavnog grada od, redom: Austro-Ugarske, Njemačke, Francuske, Ujedinjenog Kraljevstva, udaljenost glavnog grada od osi Francuske/Njemačke i na koncu udaljenost pruge od glavnog grada. Makro varijable su Prvi svjetski rat, Drugi svjetski rat, pad komunizma i zalazak Otomanskog carstva. Uključene su i slučajne varijable. Ovaj popis se u našem tekstu navodi iz dva razloga. Prvi je da se primjerom pokaže dostupnost ozbiljnih regresija za povijesna istraživanja. Drugi je razlog da se upozori da ako je takva analiza raspoloživa za 19. stoljeće, onda nema razloga da se s istom ozbiljnošću ne pristupi i novijem razdoblju. Narativni pristup i deskriptivna statisika (često anegdotalno izabranih podataka) jednostavno više nije dovoljan.
Željeznice su primjer tržišnog neuspjeha na razne načine
Željeznica je vjerojatno najpoznatija infrastrukturna prijevozna mreža (uz ceste i vodeni prijevoz, odnosno unutarnje i morske plovne putove, te zračni prijevoz i komunikacijske mreže). Željeznički promet počeo se razvijati krajem 18. stoljeća, ali zbog neriješenih tehnoloških problema razvoj je svoju pravu dinamiku doživio tek od drugog kvartala 19. stoljeća. I dan danas riječ je o izuzetno važnoj prometnoj usluzi.
Željeznički prijevoz je primjer i mreže i infrastrukturne mreže. Sve infrastrukturne mreže imaju neke zajedničke osobine. U slučaju željezničkog prometa ističu se četiri karakteristike. Prvo, željeznica značajno utječe na gospodarsku sudbinu drugih sektora. Omogućava jeftiniji pristup tržištima i šire područje tržišne arbitraže pa stoga vodi u veću ekonomsku efikasnost. Drugo, smatra se da željeznica kao infrastrukturna mreža ima veliki mutliplikativni učinak. Zbog utjecaja na druge sektore, jedna kuna uložena u ovu infrastrukturu povećava gospodarske aktivnosti za više od jedne kune. Treće, željeznica se prepoznaje kao pozitivna eksternalija. Zbog međuzavisnosti, željeznička infrastruktura utječe na smanjenje troškova drugih sektora, na primjer smanjuje prijevozne troškove inputa i outputa. Četvrto, za željezničku se infrastrukturu tvrdi da ima neka obilježja javnog dobra. Do točke zasićenosti korištenja javnog dobra veći broj korisnika ne smanjuje kvalitetu usluge. Na koncu, očito je da željeznica kao infrastrukturna mreža ima i osobinu nedjeljivosti. To znači da je riječ o infrastrukturi koja zahtijeva vrlo velika početna ulaganja, odnosno takozvane up front costs, (ne može se imati pola mosta ili kroz planine samo dio pruge bez tunela i mostova). Ovome treba dodati i to da su željeznice prirodni monopol (prosječni trošak kontinuirano pada širenjem mreže).
Svim tim posebnostima zajedničko je da imaju osobinu “tržišnog neuspjeha”. Drugim riječima, tržišna utakmica, čak i ako je “savršena” i ako se svi ponašaju prema pretpostavkama standardnog ekonomskog modela, ne može za posljedicu imati alokativnu efikasnost. To znači da je s izgradnjom i korištenjem željezničkih mreža uvijek tijesno povezana država, odnosno državna regulacija.
Željeznički promet ima još dvije posebnosti koje ga razlikuju od drugih sektora. Prvo, željeznice su vezane uz Prvu (od otprilike 1750. do 1830.) i Drugu (otprilike od 1850. do 1914.) industrijsku revoluciju, odnosno počinju krajem Prve, no svoj procvat doživljavaju s Drugom industrijskom revolucijom. Druga posebnost željeznice je u njezinom vrlo velikom društvenom utjecaju jer ona bitno mijenja način računanja vremena (naime, željeznica nije ovisna o meteorološkom vremenu i moguće je predvidjeti u kojem će se roku obaviti prijevoz, što znači da može postojati red vožnje).
Država i financiranje gradnje i upravljanje željeznicama
Na početku je u svim zemljama gradnja pruga bila lokalni pothvat privatnih poduzetnika (zato je bilo tako važno prihvaćanje Stephensonovog standardnog kolosijeka jer je omogućavao interoperabilnost), no zbog prirode željeznice (tržišni neuspjeh, infrastrukturni sektor) država se od samog početka uplitala u njezinu izgradnju i poslovanje.
Uplitanje države nije posvuda bilo isto. Velike investicije su uvijek bile dio šireg plana izgradnje i nisu bile stihijskog karaktera. Od sredine 19. stoljeća konsolidiraju se željezničke mreže i vlasništvo nad njima. Izgradnja pruga dobivala je državne potpore i zaštitu, korištenje infrastrukture bilo je podložno koncesijama i na koncu su u većini zemalja željeznice postale državni pothvat. U Evropi su danas sve željeznice državne.
U razvoju željezničke infrastrukture jednu krajnost su predstavljale Britanija i SAD, gdje je gradnja bila potpuno prepuštena privatnim tvrtkama, a država je davala koncesije smjera kada se to od nje tražilo. Druga krajnost su bile Francuska i Njemačka, gdje je izgradnja i korištenje željeznice doduše bilo u domeni privatnog sektora, no država se ozbiljno i detaljno uplitala u izgradnju pruga i njihovo korištenje u skladu s državnom strategijom.
Između ove dvije krajnosti postoji cijeli niz drugih rješenja. U Austro-Ugarskoj je isprva postojao državni plan izgradnje željeznice i država je pruge gradila državnim novcem, no zbog financijskih poteškoća naknadno su pojedini smjerovi bili privatizirani. Nakon Austro-Ugarske nagodbe nastaju dva plana izgradnje, jedan oko Beča, a drugi oko Budimpešte (Hrvatska se našla u oba plana, iste godine se otvaraju i pruga Pivka-Rijeka koja se veže na prugu Beč-Trst, i pruga Zagreb-Rijeka koja se nastavlja do Budimpešte). Prva je željeznica u Francuskoj počela prometovati 1827. (između Saint-Etiennea i Andrezieuxa), da bi kasniju izgradnju pruga i promet na njima preuzelo šest privatnih kompanija. Gradilo se u skladu s državnim planom, prema kojem je željeznica bila sredstvo modernizacije društva i vojne sigurnosti, dok su se ekonomski motivi shvaćali kao drugorazredni. U Francuskoj je zakon iz 1842. državi dopuštao da otkupi potrebnu zemlju za privatne željeznice. Mreža se gradila tako da se zvjezdasto širila iz Pariza kao centra (na jugu je bilo i transverzalnih linija). Velik dio znanja u vezi s izgradnjom davali su stručnjaci iz Engleske. Dva problema s kojima se Francuska suočila ticala su se plitkog tržišta kapitala za financiranje privatnih željeznica i velike državne intervencije koja je vodila u korupciju.
Razjedinjenost Njemačke otežala je izgradnju tamošnje željezničke mreže. Usprkos tome, već 1840. glavni su gradovi bili povezani prugama, a pojedine države bile su odgovorne za razvoj mreže unutar svojih granica. Friedrich List (čije se ime spominje uz početke protekcionizma i intervencionizma, od supstitucije uvoza do argumenta mlade industrije (infant indsutry) kao opravdanja za carine i zaštitu) razradio je 1841. sveobuhvatni njemački plan izgradnje željeznica, s ciljem (i) obrane, (ii) kulturnog razvoja uslijed pokretljivosti stanovništva i međusobne povezanosti, (iii) sigurnosti od nesreća i (iv) promicanja državnog patriotizma. Ekonomski ciljevi pritom nisu igrali presudnu ulogu, a često nisu bili ni uočeni. U početku se koriste britanska znanja, no već 1850. Nijemci su u stanju sami riješiti inženjerske, tehničke i građevinske probleme. Njemačko ujedinjenje 1870. dodatno potiče razvoj željezničke mreže, a željeznice postepeno postaju državno vlasništvo.
Slika 9: Izgrađenost željezničke mreže u Njemačkoj 1840. i 1880. godine
Izgradnja željeznica nije bila isključivo evropska pojava. Osim u Evropi, željeznice su se gradile u Sjedinjenim Državama (prva pruga izgrađena je 1830.), Latinskoj Americi i u dijelovima Azije (osobito u Indiji). U Indiji (i u velikom dijelu Latinske Amerike) država je garantirala uvjete poslovanja za privatni sektor. U Indiji je, uz koncesiju smjera, država garantirala 5% povrata na uložena sredstva, dok je u Argentini državna garancija iznosila 7% sredstava.
U SAD-u se razvoj željezničke mreže temeljio isključivo na privatnim ulaganjima. No privatnih investicija nije bilo bez izdašne pomoći države. Ona se sastojala od koncesija smjera, logističke pomoći vojne inženjerije i poklonjene zemlje u nenaseljenim krajevima. Značajna je bila i prešutna pomoć države u smislu organizacije izgradnje pruga (dva krajnja primjera su pokolj Indijanaca i uvoz jeftine radne snage iz Kine).
Američka situacija je dodatno zanimljiva jer se od početka javlja konkurencija između željeznica i vodnog prijevoza. New York je kanalom Eire bio povezan s Velikim jezerima, pa se prva pruga gradi od Baltimorea prema rijeci Ohio. Transpacifička željeznica gradila se od 1863. do 1869. Potrebna zemlja je bila ili oteta Indijancima ili je pojas uz prugu darovala država (a željeznička poduzeća su onda tu zemlju prodavala da bi financirala izgradnju pruge). Međutim, pruge je gradio i smjerove određivao privatni sektor. Tradicija privatnog sektora prisutna je i danas; robni prijevoz željeznicom i dalje je u sklopu privatnog poduzetništva i tek su neke putničke linije u državnom vlasništvu.
Korupcija i mjehuri u izgradnji željeznica
Gradnja infrastrukturnih objekata je uvijek bila podložna raznim zloupotrebama. Ni danas nije drugačije (gradnja cesta, na primjer). Dva takva najpoznatija slučaja su britanski željeznički mjehur 1940-tih i takozvani razbojnički velmože (robber barons) u izgradnji američkih željeznica.
Britanski željeznički mjehur 1840-tih
Izgradnja željeznica se u Engleskoj financirala prodajom dionica u željezničkim kompanijama koje su imale državnu koncesiju na određene smjerove (zato danas u Londonu još uvijek postoji mnoštvo željezničkih stanica jer je svaka koncesija imala svoje vlastite postaje).
Početak 1840-tih razdoblje je poleta. Postojeće željezničke kompanije dobro posluju i planiraju se proširenja, za koja se prodajom dionica na tržištu traži novi kapital. Uslijed toga, od siječnja 1843. do kolovoza 1845. željeznički indeks (indeks cijena dionica željezničkih kompanija) raste 98,4%, a dividende od 4,3% 1843. godine rastu na dividendu od 7,2% u 1847. Svakako se može kazati da je u to vrijeme postojao “željeznički mjehur” (koji se naziva British Railway Mania).
Slika 10: Financijski pokazatelji britanske “željezničke manije”
Izvor: Cambell (2009)
Mjehur je pukao 1848. Dionice željezničkih kompanija naglo su izgubile na vrijednosti pa su izgubili i ulagači u dionice željezničkih kompanija. Za to je postojalo nekoliko razloga. Jedan od njih je knjigovodstveno lažiranje jer su se dividende plaćale iz kapitala dobivenog prodajom dionica. No glavni je problem bila prevelika ekspanzija (dužina pruga gotovo se utrostručila). Cijena izgradnje se povećala, a kada su pruge bile izgrađene, nisu generirale očekivani promet. Visoki troškovi, uz niske prihode uslijed malog prometa, stvorili su situaciju kakvu ulagači nisu očekivali, a koju su vlasnici pokušali prikriti, što to je bio glavni uzrok nastanka i potom puknuća mjehura.
Razbojnički velmože (Robber barons)
Izgradnja željezničke mreže u Sjedinjenim Državama prolazila je možda kroz još veći polet nego drugdje jer su udaljenosti bile velike, a zemlja bogata i u razdoblju najduljeg poleta u svojoj povijesti (do krize devedesetih godina 19. st.). U 30 godina gradnje premrežen je cijeli kontinent. Izgradnja mreže isključivo se financirala privatnim kapitalom i bez državnog plana. Državna intervencija u pogledu organizacije rada i financiranja bila je minimalna pa su tokom izgradnje nesmetano dovezeni brojni radnici iz Azije (1880. u Kaliforniji živi već više od 300.000 kineskih radnika) i dozvoljavali su se izuzetno teški uvjeti rada. Istrijebljeni su Indijanci (tradicija koja je počela već ranije, no gradnja željeznica uništila je ekonomske temelje njihovog opstanka na prostranstvima Srednjeg zapada) i uspostavljene privatne vojske i policije (Pinkertonovi agenti su samo jedan primjer). Uzme li se u obzir i vrlo raširena korupcija vezana uz gradnju željeznica, ne treba čuditi da je njihova gradnja omogućila nastanak mnogih imetaka.
Slika 11: Željeznička mreža u Sjedinjenim Državama 1860. i 1890.
Takav razvoj poklapa se s povijesno neusporedivim dugim ekonomskim procvatom generiranim internim uzrocima. Privatna izgradnja bila je stoga vrlo unosna i omogućila je nastanak mnogih velikih imetaka, a zbog beskrupuloznog načina na koji su njihovi imeci stvoreni, novonastali bogataši nazivani su razbojničkim velmožama (robber barons).
Praktički svi veliki imeci u Sjedinjenim Državama nastali su kroz razvoj željeznice. Najpoznatiji američki razbojnički velmože s kraja 19. stoljeća kao Andrew Carnegie, John Piermont Morgan, Cornelius ‘Commodore’ Vanderbilt, Jay Gould, Robert Fisk ili Russell Sage svoja su bogatstva stekli kroz poslove vezane uz željeznicu. Iznimka je David Rockfeller koji je bogatstvo stekao u naftnoj industriji.
Slika 12: Suvremene karikature o CorneliusuVanderbiltu
Izvor lijevo: By Joseph Ferdinand Keppler – “The Modern Colossus of (Rail) Roads.” Puck (magazine), Vol. VI, No. 44, pp. 650-651., PublicDomain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=23813490
Desno: Depiction of Cornelius Vanderbilt, left, competing with JimFiskofthe Erie Railroad. Library of Congress/PublicDomain
Željeznice: ciklus proizvoda i privremeni zalazak željezničkog prometa
Mreža željezničkog prometa doživjela je svoje najveće prostorno širenje u Evropi oko 1940., nakon čega se mreža smanjuje (v. slika 13).
Slika 13: Gustoća mreže na vrhuncu 1940. i nakon pada 1990. godine
Izvor: HGISE historical data base
Razvoj željezničkog prometa odličan je primjer za istraživanje ciklusa proizvoda ili tehnologije. Iako je takav pristup uobičajen za prepoznavanje ciklusa u odnosu na manje proizvode ili industrije, isti se ciklus može pokušati prepoznati i u odnosu na željeznički promet. U ciklusu proizvoda moguće je prepoznati pet faza razvoja, odnosno sljedeće faze:
- Uvođenje. Stanovništvo i poduzetnici (budući korisnici) nisu svjesni postojanja i prednosti nove tehnologije ili proizvoda, treba izgraditi dovoljno veliku mrežu da bi se mogle ostvariti uštede, ulaganje je vrlo rizično i podrazumijeva visoke početne troškove (tzv. sunk costs), profiti su negativni, ali je konkurencija slaba.
- Rast. Proizvod je prepoznat kao uspješan i dolazi do naglog rasta potražnje i rasta ponude, prihodi rastu brzo, a jedinični troškovi padaju pa se javljaju profiti. Polet sektora privlači nove natjecatelje, što pojačava konkurenciju i ubrzava širenje mreže.
- Zrelost. Ponuda je dosegla veličinu tržišta, prihodi i profiti su visoki, ali nema mjesta daljnjem širenju. Granični prihodi su mali ili počinju padati. Nema širenja i ulaganja u održavanje mreže. Zbog visokih profita konkurencija postaje sve jača, uz konsolidaciju na tržištu.
- Kontrakcija. Proizvod postaje tehnološki zaostao i javljaju se novi supstituti koje dotadašnji korisnici sve više potražuju. S padom obujma padaju prihodi, a rastu jedinični troškovi, pa pada i profitabilnost. Profiti mogu biti i negativni, konkurencija izlazi iz sektora i odlazi u druge sektore. Pad se može usporiti, ali ne i zaustaviti.
- Regeneracija. U nekim se slučajevima tehnološkim inovacijama i novom i raznolikom ponudom sektor može obnoviti.
Ovih pet faza mogu se jasno prepoznati i u razvoju željeznica. Izabrane godine faza navedene su u tablici 5, a na slici 13 je grafički prikaz istih podataka (prve tri faze su spojene u jednu).
| Tablica 5: Faze razvoja željeznica | ||
| Glavna osobina | Razdoblje | |
| 1 | Prvi koraci | 1800.-1830. |
| 2 | Izgradnja glavnih smjerova | 1830.-1850. |
| 3 | Željeznički mjehur i manija | 1850.-1875. |
| 4 | Popunjavanje mreže | 1875.-1900. |
| 5 | Zlatno doba | 1900.-1918. |
| 6 | Stagnacija | 1818.-1945. |
| 7 | Zalazak | 1945.-2006. |
| 8 | Budućnost/regeneracija | 2006.-? |
| Izvor: Tomes (X) | ||
Slika 14: Životni ciklus
Izvor: Tomes
Dakle, ako se na željeznicu primijeni pristup u vezi s ciklusom proizvoda, mogu se prepoznati sljedeća razdoblja:
Zlatno doba željezničkog prijevoza traje od sredine 19. stoljeća do Drugog svjetskog rata. To je doba izgradnje i širenja željeznice, što je proces koji se nevjerojatnom brzinom odvija na svim kontinentima.
Nakon Drugog svjetskog rata počinje ozbiljni pad željezničkog prijevoza robe i putnika i mreža se smanjuje. Za to postoje tri razloga: (i) konkurencija cestovnog i kasnije zračnog prometa, (ii) promjena strukture gospodarstva i (iii) neprilagodljivost željeznica novoj potražnji. U Evropi dodatnu prepreku predstavljaju nacionalne granice koje uslugu mogu jako usporiti i poskupiti.
Početkom 20. stoljeća, a pogotovo nakon Drugog svjetskog rata, širi se cestovna mreža i tehnološki razvoj smanjuje troškove cestovnog prijevoza. Cestovni prijevoz je fleksibilniji jer nije vezan za tračnice i ima manje troškove rada budući da ne treba pretovare. Cjenovna prednost željeznica javlja se samo ako postoji veliki promet. Danas je tržišna niša željeznica prijevoz roba i ljudi na udaljenostima od 300-800 km. No potrebna je nova i brža infrastruktura, osobito za putnički prijevoz, koja se postepeno izgrađuje. Odnedavno postaju sve važnije i ekološke prednosti željeznica. U razvijenim zemljama se mijenja struktura gospodarstva, a pomak od industrije prema uslugama smanjuje potražnju za željezničkim prijevozom jer je dodana vrijednost bestežinska ili ima sve manju težinu (od ugljena do mikročipova). Proizvodnja je sve lakša i manje kabasta. I na koncu, kao trajni nedostatak ostaje nefleksibilnost željezničke mreže. Teret se često mora pretovarivati, što poskupljuje troškove. Željeznice su, osim toga, i velika birokratizirana usluga.
Željeznice se pokušavaju prilagoditi novonastalim prilikama, pri čemu se posebni naglasak stavlja na razvoj brzih pruga i na ekološke prednosti ovog tipa prijevoza. Svjedoci smo značajnim ulaganjima u razvoj robnog i putničkog prometa, i to ne samo u Evropi (dovoljno je prisjetiti se primjera iz uvodnog dijela teksta). U novije vrijeme željeznice u konkurenciji s putničkim zračnim prijevozom agresivno šire svoju nišu brzim posebnim prugama, a u konkurenciji s brodskim robnim prijevozom nude veću brzinu transporta. U oba vida željezničkih usluga radi se o projektima u kojima države imaju istaknutu ulogu, što je u skladu s razvojem željeznica u evropskim zemljama. No, bez obzira na ulogu države odnosno privatnog kapitala u razvoju željezničkog prometa, očigledno je da vrijeme željeznice nije stvar prošlosti i da je riječ o izuzetno vitalnom i perspektivnom sektoru.
Kozmetička, šnajderska i lektororska obrada Martina Fryda Kaurimsky
DIO KORIŠTENE LITERATURE
Cambell Gareth (2009): The railway mania: not so Great expectation, VOXEU, file:///C:/Documents%20and%20Settings/Bicanic/Desktop/5%20%C5%BEeljeznice/The%20railway%20mania_%20Not%20so%20great%20expectations_%20_%20VOX,%20CEPR%E2%80%99s%20Policy%20Portal.html
Cameron Rondo (1989): A Concise Economic history of the World, Oxford Univrsity Press, Oxford, najnovije izdanje , 5 izdanje Rondo Camwron i Larry Neal (2016) A Concise Economic history of the World, Oxford Univrsity Press, Oxford
CraftsNicholas (2004): Steam as a General Purpose Technology: A GrowthAccouningPerspective, Economic Journal, Godina 114 (broj 495), str: 338-351
Herranz-Locán Lorenz (2014):Transort technology and economic expansion: the growth contribution of railways in Latin America, Revista da Historia Economica, godina 32, broj 1, str: 13-45
Jestl Stefan, Alvarez Eduard, Holzner Mario i Marti-Nennberg Jordi (2016): Intruducing Railway Time in the Balkans, WIIW wokring paper; Beč
Tomes Zdenek (X) Long term structural decline of railaway, http://www.itregep.cz/media/65214/long_term_decline.pdf pristupljeno 22/12/2017
Weil David (2016): Economic Growth, Pearson, New York