Što će biti s europskom auto industrijom?

Foto: Unsplash

Ad
Ad

I dok su se u drugoj polovini prošle godine mediji punili informacijama o otpuštanju radnika i zatvaranju pogona u njemačkoj auto industriji najavljujući njezin navodno neizbježan kolaps – kraj koji je i simbolički potvrđen otvarenjem stečaja nad tvrtkom koja je proizvodila legendarne Mercedesove zvijezde – na Labu smo još 2023., nakon više od pet godina pada proizvodnje motornih vozila u EU  napisali epitaf njemačkoj auto industriji pod nazivom Das Auto, The End? Ipak, upitnik na kraju naslova služio je kao podsjetnik na feniksovski karakter njemačkih industrijskih tehnologija i inženjerskih znanja koji bi – prije ili kasnije – mogao dovesti do novog uzleta industrijske proizvodnje i produktivnosti u vodećem europskom gospodarstvu.

Godinu i pol nakon objave toga teksta i dalje nije moguće predvidjeti smjer kojim će se kretati europska, napose njemačka auto industrija. Ne samo zbog toga što je industrijska proizvodnja stagnirala u tom razdoblju. Glavni razlog je nepredvidiv smjer globalnog trgovačkog okvira i europskog regulatornog okvira, koji ovoga puta u najvećoj mjeri oblikuju sudbinu ovog ključnog sektora.

Zbog toga je Europska komisija 19. prosinca 2024. najavila kako u siječnju 2025. pokreće strateški dijalog o budućnosti europske autoindustrije. Plan je ranije najavljen u govoru nove-stare predsjednice Europske komisije Ursule von der Leyen. Ona je dala nejasno obećanje podrške industriji koja prolazi kroz „duboku i disruptivnu tranziciju.” Za sada nije jasno odnosi li se plan koji će biti iznjedren „strateškim dijalogom“ na sve automobile bez obzira na pogon, ili isključivo na električne kojima navodno pripada budućnost.

Odgovor se možda krije u okvirnim smjernicama strateškog dijaloga čiji će fokus biti i na dekarbonizaciji kako bi Europa postigla „ambiciozne klimatske ciljeve”. Izgleda da nema odustajanja. No, tome se s druge strane dodaje i potreba za „pojednostavljenjem i modernizacijom regulatornog okvira”. Nejasno je kako će se te dvije stvari pomiriti jer je već iz dosadašnjih iskustava jasno kako dekarbonizacija dodaje nova ograničenja što je suprotno od pojednostavljenja koje preporučuje i Draghijevo izvješće o konkurentnosti.

Sastanci u okviru predstojećeg strateškog dijaloga trebali bi „rezultirati preporukama u smjeru izgradnje holističke strategije EU-a za sektor auto industrije.” Radi se, dakle, o nejasnim određenjima koja ne daju naznake smjera povrh političke spremnosti da se propitaju dosadašnja politička načela koja su počivala na ubrzavanju kraja tradicionalnih pogonskih tehnologija i deklaraciji superiornosti električnog/baterijskog pogona kao konačnog tehnološkog rješenja za zelenu budućnost. Prema tome, možda smo tek na početku razdoblja preispitivanja dosadašnjih dogmi.

Industrijska inicijativa za spas i politika

Industrija, logično, želi da propitivanje započne što prije. Neposredno prije najave von der Leyen, Češka i Italija, uz podrške više zemalja članica (Austrija, Bugarska, Poljska, Rumunjska, Slovačka i dr.), pozvale su Europsku uniju da od 2025. godine ublaži kazne za proizvođače automobila koji ne prodaju dovoljan udjel električnih automobila. U tom pozivu ističe se kako konkurentnost europske autoindustrije mora ostati glavna točka politike EU-a i ističe upozorenje da proizvođači automobila neće imati sredstva za ulaganje u razvoj novih električnih automobila ako će morati plaćati kazne, .

Zbog toga ova inicijativa industrije poziva na revidiranje standarda maksimalnih CO2 emisija za automobile uoči roka za nastup restriktivnijih propisa krajem 2025. godine. Traži se i tehnološka neutralnost koja bi omogućavala prodaju automobila s motorima na unutarnje izgaranje (internal combustion engine – ICE) ako rade na sintetička goriva s niskim udjelom ugljika i nakon 2035. kada prema ranijem dogovoru nastupa konačna zabrana ICE u EU.

Češko-talijanska inicijativa može se promatrati kroz činjenicu da su u obje zemlje na vlasti stranke koje pripadaju skupini Europskih konzervativaca i reformista (ECR). Skupina se zalaže za „zaštitu globalnog okoliša po cijeni koju si možemo priuštiti”, bez nerealnih ciljeva i skupih opterećenja. Dok neki neutemeljeno stavljaju ECR u kontekst krajnje desnih stranaka koje, navodno, ignoriraju okolišne zahtjeve, u strategiji ECR-a zaštita okoliša nije upitna već je upitna sveukupna društvena cijena brzog dostizanja preambicioznih ciljeva.

Da su ciljevi emisija za 2025. nedostižni, upozorava i Martin Jahn, član uprave Škode i potpredsjednik Češke industrijske konfederacije. Jahn je naglasio da se predviđeni rast potražnje za električnim vozilima nije ostvario. Prema tome jasno je kako je započela borba auto industrije za relaksaciju strogog ograničenja emisije CO2 na (maksimalno) 93,6 g/km za nova osobna vozila od kraja 2025.

Jahn očekuje da će potražnja za električnim vozilima ostati ista u 2025. godini. Uz to, Jahn je upozorio kako bi regulatorni okvir mogao značajno ugroziti profitabilnost potrebnu za financiranje razvoja i inovacija. Posljedično je zabrinuta i češka vlada. Zato će se premijer Petr Fiala i ministar prometa Martin Kupka, obojica iz vladajuće stranke ODS koja je dio ECR-a, zalagati za izmjene pravila EU-a. Premijer Fiala smatra kako su neki od ciljeva zelenog plana nerealni. Bez njegove promjene riskira se budućnost europske autoindustrije.

Velika zabrana od 2035.

Spomenute kazne samo su uvertira u ono što je već usvojeno – osim ako se obori na vrijeme – a to je zabrana proizvodnje ICE od 2035. Zato Italija (koju vodi premijerka Meloni iz ECR-a) traži revidiranje europske zabrane prodaje automobila s motorima na unutarnje izgaranje. Na zabranu prodaje (novih) benzinskih i dizelskih automobila od 2035. upozorava i njemački BMW. Naime, pravila teže smanjenju CO2 emisija za 55% za nove automobile i 50% za nove kombije od 2030. do 2034. u usporedbi s razinama iz 2021. Iz toga proizlazi 100%-tno smanjenje CO2 emisija za nove automobile i kombije od 2035. godine.

BMW također ističe kako zabrana više nije realna uslijed spore prodaje električnih vozila. Stoga, ako zabrana ostane na snazi, europska će autoindustrija doživjeti masovno smanjenje usporedo sa smanjenjem subvencija za električna vozila. U isto vrijeme, jeftiniji kineski proizvođači stjecat će sve veći udio na europskom tržištu.

Pri tome navedena pravila ne utječu na postojeće automobile koji se mogu nastaviti voziti do kraja njihovoga životnog vijeka, niti na kupnju rabljenih vozila. Ipak, Europski Parlament upozorava kako bi mogao porasti ukupni trošak vlasništva, odnosno goriva, održavanja, kupnje i osiguranja.

Promjena stava EPP-a

Zabranu od 2035. podržali su euro liberali iz Renew Europe koji smatraju da se tako stvara „jasnoća“ za auto industriju te potiču ulaganja i inovacije proizvođača automobila – doduše samo onih koji se prilagode novoj politici. No, u ovoj tehnološko-političkoj igri ključno će biti kako će se postaviti EPP – europski politički klub desnog centra, iz kojeg potječe i sama predsjednica EK.

Premda je u Europskom parlamentu prvotno bio za zabranu, Klub EPP sada želi revidiranje planirane zabrane motora s unutarnjim izgaranjem. Najveća europska stranka svima želi osigurati dostupnost vožnje, a ne samo onima koji si ju mogu priuštiti kroz skuplje električne automobile. EPP po novome traži ekonomski realizam i tehnološku neutralnost. U protivnom će, upozoravaju, vožnja postati preskupa i izgubit će se mnoga radna mjesta u automobilskoj industriji zbog konkurenata iz Kine. To je jasna poruka koju je iznio eurozastupnik Jens Gieseke, čelnik EPP-a i pregovarač o pravilima za smanjenje CO2 emisija iz novih automobila i kombija. Spominjanje kineske konkurencije još je jedan podsjetnik na to da je globalni trgovački okvir za auto industriju jednako važan kao i lokalna regulatorna (zelena) ograničenja.

EPP-ov Nijemac Manfred Weber smatra zabranu greškom. ECR-ov Čeh Alexandr Vondra u pogledu zelenog dogovora očekuje od novog (saziva) Europskog parlamenta „korištenje kočnice, a ne samo gasa“. Izgleda, dakle, da EPP i ECR staju na istu stranu, ostavljajući krajnju ljevicu i lijevi centar s druge strane u manjini.

I njemački savez konzervativnih stranaka (CDU/CSU), koji će vrlo vjerojatno formirati i kontrolirati novu njemačku koalicijsku vladu nakon prijevremenih izbora u veljači 2025., želi sačuvati vrhunsku njemačku ICE tehnologiju te je i dalje razvijati na okolišno neutralan način. Pritom bi sintetička goriva mogla imati središnju ulogu na dugi rok. CDU/CSU zagovara inovacije, istraživanje i tržišne instrumente vezane uz klimatski prihvatljivu proizvodnju, ali se protivi apriornim zabranama cijelo desetljeće prije prirodnog tehnološkog raspleta koji će pokazati gdje su stvarne granice (i okolišni utjecaji) tradicionalnih, električnih, hibridnih i možda nekih novih pogonskih tehnologija.

S druge strane treba reći da je sada već bivša koalicija socijaldemokrata (SPD), Zelenih i liberala (FDP) prvo bila protiv zabrane ICE, no vlada je odustala od protivljenja zbog obećanja Europske komisije da će raditi na izuzeću automobila na sintetička goriva od velikog ograničenja 2035.

Kritičari labavljenja pravila

Zanimljivo je – ponovimo još jednom – kako se labavljenje zabrane dovodi u vezu s ekstremnom desnicom premda se inicijativi očito pridružio i EPP, odnosno njemački kršćanski demokrati kao najveća snaga unutar EPP-a. Stoga zaoštrene ideološke ocjene valja odbaciti. Sve što se traži je realan pristup zelenoj tranziciji zbog spašavanja europske auto industrije koja je upala u krizu uslijed djelovanja istovremenih šokova troškova proizvodnje (cijene energenata i inflacija), prelaska na električna vozila i snage kineske konkurencije.

Stvari su daleko od rješenja; daleko smo od toga da implicitni savez EPP-a i ECR-a znači da ICE ipak imaju budućnost. Početkom prosinca 2024. Teresa Ribera, nova izvršna potpredsjednica Europske komisije za poštenu, čistu i konkurentnu tranziciju, inače iz stranke europskih socijalista, upozorila je kako se ne razmatra odgoda ograničenja. Među onima koji i dalje lobiraju za zabranu može se navesti zelena grupacija Transport & Environment koja je objavila poziv na zadržavanje roka od 2035. godine, nastavak poticanja prodaje električnih vozila, otkup starijih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem te zaustavljanje izgradnje novih cesta i autocesta. Radi realizacije klimatskog cilja, ova grupacija smatra kako je zadržavanje postupnog ukidanja ICE najvažnija politika. Također, Eurobat, lobi industrije baterija, zalaže se za više subvencija, poreznih olakšica i financijskih pogodnosti kako bi električna vozila postala dostupnija većem broju potrošača.

I lijevi mediji u SAD-u uključuju se u političku bitku. CNN navodi kako je izglasavanje zabrane 2035. u EU bila značajna pobjeda za klimu. Istovremeno, čudi se kako se Njemačka predomislila, pa su tamošnja pravila omogućila prodaju automobila s ICE pogonom i nakon 2035. ukoliko rade na sintetička goriva. S ovim je gorivima stvar u tome da se proizvode pomoću vodika i ugljičnog dioksida prikupljenih iz atmosfere. Takva goriva njihovi zagovornici prikazuju kao čista, ali protivnici upozoravaju da se njihovim spaljivanjem oslobađaju emisije koje zagrijavaju planet i zagađuju zrak slično kao i fosilna goriva. Uz to, e-goriva još se ne proizvode u velikim količinama; proizvodnja je skupa i zahtijeva mnogo energije. Također, opskrba bi trebala biti rezervirana za industrije poput pomorstva koje nemaju alternativu fosilnim gorivima, pa je pitanje je li u narednih deset godina uopće moguće razviti cjenovno dostupnu proizvodnju i distribuciju za široku potrošnju u automobilima.

Kada već spominjemo SAD, treba imati u vidu da i tamo postoje razlike u politikama u pojedinim državama. U radikalnom smjeru auto tranzicije ide Kalifornija čija vlada smanjivanje „ovisnosti“ o fosilnim gorivima“ vidi u kontekstu povećanja izbora za potrošače, a budućnost prometa s nultom emisijom kao poticaj inovacijama i poslovanju. Regulatorni zahtjevi za električna vozila i ograničenja automobila na benzin, kojima je (sada već bivša) Biden-Harris administracija ograničila prodaju na trećinu do 2032., također mogu utjecati na američku industriju i radna mjesta. Takva politika nosi rizik od bankrota proizvođača automobila pa je za očekivati da će Trumpova administracija nastojati maksimalno otkloniti takva ograničenja, barem u mjeri u kojoj je to u nadženosti federalne administracije.

Naravno, ovo vrijedi samo ako utjecajni Elon Musk zbog interesa za promociju električnog pogona ne uspije ublažiti pritisak u pravcu otklanjanja ograničenja koji izvire iz MAGA pokreta. Tema izlazi izvan okvira ovoga teksta. Zasad je dovoljno spomenuti da je sukob daleko od izvjesnog jer se Musk, odnosno Tesla, izgleda osjeća dovoljno jak za borbu na otvorenom tržištu, barem s Europljanima. Kinezima će ionako biti nametnute visoke carine na njihove EV-ove. O tome nema puno spora iako Tesla ima itekako snažne interese na velikom kineskom tržištu koje je za Teslu drugo po važnosti prodaje iza SAD-a. Međutim, Teslina prodaja u Kini dolazi iz tvornice Giga Shangai koja je poznata i kao Teslina gigatvornica br. 3 – prva velika tvornica automobila uspostavljena 2019. u Kini za koju su tamošnje vlasti dopustile da bude u 100% vlasništvu kompanije-majke nasuprot ranijim zahtjevima da sve takve tvornice budu joint venture inozemnih i kineskih kompanija. Elon Musk očito zna izboriti svoje interese u odnosima s KP Kine. Njegov poseban odnos s Kinezima i s novim američkim predsjednikom može mu i pomoći i odmoći kada započne nova faza trgovačkog rata nakon stupanja Trumpa na dužnost. O tome do sada nije bilo spekulacija, no otvoreno je pitanje mogu li Muskovi poslovni interesi ili, u širem smislu, snažni američki poslovni interesi poput Muskovih, otupiti oštricu očekivanog trgovačkog rata?

Zaključno 

Tema o autoindustriji bit će veoma važna u političkim arenama i u EU i u SAD-u u toku 2025. Radi se o temi koja utječe na svakodnevni život najvećega broja ljudi, i to dvojako. Prvo je pitanje u kojoj ćemo mjeri smjeti nastaviti koristiti automobile kao do sada, po kojoj ćemo cijeni plaćati uslugu prijevoza, i koliko brzo ćemo se morati prilagoditi mandatornim promjenama koje određuje politika, a ne preferencije potrošača i prirodan tehnološki razvoj. Drugo je pitanje može li u razumno kratkom roku doći do oporavka u europskoj auto industriji? To se trenutno čini kao nužan uvjet za izvlačenje njemačkog gospodarstva iz letargije u kojoj se nalazi dulje od dvije godine (a strukturno gledano, još od 2019.).

S političke ljevice teži se regulacijama kojima će se ograničavati odnosno postupno (kroz fossil fuels phase out) zabraniti korištenje fosilnih goriva. Zagovornici takvog pristupa ističu prilike za inovacije i nova radna mjesta – onih proizvođača koje politika odredi poželjnim za okoliš. Zato su u modi subvencije i porezni poticaji, bez puno razmišljanja o troškovima koje mnogi nisu voljni snositi. U prošlom mandatu Komisije takva je filozofija bila dominantna. I zbog toga se pojavila reakcija; već su se javili glasovi za obuzdavanje ograničenja mogućnosti odabira fosilnih goriva i vrsta pogona. Tu nema protivljenja električnim vozilima koja se nude na tržištu – ali traži se da ona budu bez direktnih poticaja i kažnjavanja konkurencije.

U pozadini ova dva pogleda ne nalaze se samo različiti pogledi na tehnološki razvoj i okoliš u smislu ljudske sposobnosti utjecanja na klimatske promjene. Riječ o različitim filozofijama i gledanjima na budućnost i svijet. Jedna, progresivistička filozofija, počiva na religioznom pogledu na znanost („vjera u znanost“) koji se pretače u uvjerenje da je sve predvidivo („EV su jedina budućnost“) i da vlasti svojim politikama (poticajima, zabranama) racionalno i bez značajnih društvenih troškova mogu ljude prisiliti ili navesti na „društveno optimalne“ odabire. Druga, konzervativna logika, počiva na oprezu. Svjesna ograničenja informacija, znanja, ograničene ljudske sposobnosti predviđanja budućnosti i isto tako ograničene sposobnosti administracije da političke ideje pretače u dobra praktična rješenja, zagovara postupniji pristup i oslanjanje na slobodniji odabir potrošača. Uz to, pesimistična konzervativna pozicija uzima u obzir i zakon nenamjeravanih posljedica koji je temeljno obilježje javnih politika, a koje progresivci ne uzimaju u obzir.

Proteklih godina artikulirana su dva pitanja povezana sa zakonom nenamjeravanih posljedica: (1) što za EU – u smislu geopolitičke strategije – znači nova ovisnost o baterijama i strateškim metalima koji se proizvode drugdje (opet: uglavnom u Kini), i (2) kakvi su stvarni učinci u smislu pozitivnih učinaka na okoliš ako se u obzir, osim emisija u fazi eksploatacije, uzmu i sveukupni učinci na okoliš u fazi proizvodnje i post-eksploatacijskog skladištenja EV tj. pogonskih baterija?

Oba gledanja na složeni problem masovne mobilnosti u čijoj je podlozi fundamentalno pitanje slobode individualnog kretanja zastupljena su kroz članove Europske komisije. Nova Europska komisija ima potpredsjednika konzervativca Dombrovskisa koji je, između ostaloga, zadužen za pojednostavljenje propisa. Ima i potpredsjednicu socijalistkinju Riberu koja je zadužena za „čistu, pravednu i konkurentnu tranziciju“. To može zvučati kao politička struktura koja će donijeti tipično europski kompromis, no nitko ne može jamčiti da će dobar kompromis biti krajnji ishod predstojećeg “strateškog dijaloga”. Postoje i truli kompromisi.

Najavljeni dijalog o europskoj auto industriji pokazat će smjer u kojem će se rasplesti ovaj dugogodišnji sukob. Ili je možda bolje reći da će pokazati smjer u kojem će ići novi zaplet. Naime, prvi će se na dnevnom naći spomenuti pokušaj revidiranja emisijskog limita od maksimalno 93,6 g/km za osobna vozila do kraja 2025. Zatim na red dolazi ključno pitanje zabrane prodaje ICE od 2035. Europski dijalog odnosno traženje spomenutog kompromisa između progresivnih i konzervativnih pozicija, između vjere u znanost i skeptičnog gledanja na počesto upitna dugoročna znanstveno-tehnološka predviđanja, odvijat će se u širem globalnom kontekstu koji će utjecati na ishod.

Globalni okvir je s jedne strane određen moćnom kineskom konkurencijom. Ona je zahvaljujući državnim politikama i subvencijama razvila ogromne kapacitete i osuđena je na globalno tržište jer posrnula domaća potražnja u Kini opterećenoj deflacijom ne može apsorbirati ponudu. Trumpova administracija će Kinu nagaziti carinama i tražiti od EU da učini isto. EU bi rado slijedila takvu politiku do kraja da nema ovisnosti najvećih proizvođača poput VW-a o prodaji na velikom kineskom tržištu, ali i relativno jeftinih kineskih proizvoda poput kućanskih aparata koji održavaju kupovnu moć i europskih potrošača. EU ne može zanemariti strah od kineske odmazde u otvorenom trgovačkom ratu. Donald Trump misli da može, no reality check se tek treba dogoditi. Prijetnja nešto veće inflacije i rast ionako visokih kamatnih stopa u visoko zaduženoj Americi prije službenog stupanja na dužnost Donaldu Trumpu ne ide u prilog. Milijarderi koji ga okružuju imaju nos za business i nema nikoga – počevši od samog Muska – kome bi brza, velika i kaotična eskalacija trgovačkog rata išla u prilog.

Međutim, u prilog konzervativnom stavu svakako će ići američka politika koja će pod Trumpom težiti maksimalnoj relaksaciji ekoloških ograničenja. U većoj ili manjoj mjeri stradat će ESG i slični ideološki pokušaji uvođenja promjena i „napretka“ odozgo. Štoviše, Trump planira deregulaciju niza energetskih i okolišnih pravila, a njegov predizborni poklič Drill, baby, drill!  jasno ukazuje na stav buduće administracije prema tradicionalnoj industriji fosilnih goriva. Ne treba se kladiti u to da bi Musk zbog interesa u industriji električnih vozila mogao omesti ovaj plan i lobirati za poticaje za EV, jer njegova se Tesla u ovom trenutku čini sposobna nastaviti rast na otvorenom tržištu bez direktnih poticaja za električna vozila. S Kinezima on, kao što pokazuje iskustvo s tvornicom u Shanghaiu, zna uskladiti svoje poslovne interese. Tek ako bi na toj liniji došlo do pucanja stabilnih odnosa potencijalna bi ravnoteža bila narušena. Ipak, s novom prijetnjom inflacije i dugoročno visokih kamatnih stopa u SAD-u treba se kladiti na postupnost, pregovore i izbjegavanje kaotičnih zapleta. A u tom scenariju bi i europski “strateški dijalog” mogao iznjedriti neki srednji put.