Kad države ne rade svoj posao: zašto nema brze pan-europske željeznice

Brojke koje se spominju u tekstu izračunate su pomoću AI Claude i mogu sadržavati pogrešku

Željeznica je prva velika infrastruktura europske industrijske civilizacije. Od izgradnje prvih pruga Stockton-Darlington i Liverpool-Manchester prošla su dva stoljeća. Zagreb-Rijeka dovršena je pola stoljeća kasnije 1873. No nakon prvih stotinu sjajnih godina, pojavom automobila i autoputeva željeznica je pomalo zaboravljena.

Ovo je priča o stanju željeznice ne samo u Hrvatskoj nego i u Europi – priča o korijenima ignorantskog društvenog i političkog odnosa prema željeznici i njezinim tehnološkim i društvenim potencijalima.

Istina, radi se o staroj tehnologiji koja je masovno korištena cijelo stoljeće prije masovnog korištenja automobila. Unatoč tome, tehnologija željeznice danas nije dovoljno iskorištena s obzirom na karakter željeznice kao javnog dobra koje proizvodi pozitivne društvene učinke. Ti učinci nisu samo ekonomske ili ekološke prirode. U analizi ćemo pokazati da pozitivne eksternalije željeznice sežu do „mekih“ područja društvene kohezije i kulture.

Zašto je baš sada trenutak za priču o željeznici? Nakon što je osobni automobil proteklih desetljeća funkcionirao kao simbol i infrastruktura životnih prilika i osobne slobode, došao je do nekih limita u pogledu obavljanja svoje uloge. To su limiti koje ultrabrza željeznica može prevladati. Ne zbog ekologije (smanjenja emisija) i sličnih razloga koji prvo padaju na pamet; željeznica, uz određene uvjete, može biti superiorna zbog ekonomske efikasnosti i daljnjeg društvenog razvoja.

Kinezi „tuku“, a Europa zaostaje

U Europskoj uniji postoje četiri duže linije na kojima brzina vlakova prelazi granicu koja je za današnju tehnologiju lako dostižna (200 km/h): Pariz-Bruxelles, Pariz-Strasbourg, Pariz-Marseilles i Madrid-Barcelona. Još dvije linije iz Madrida su blizu, kao i Milano-Rim. U isto vrijeme, Beijing-Shanghai vozi prosječnom brzinom od gotovo 300 km/h s maksimumom na 350, te udaljenost od 1 318 kilometara prevaljuje za 4:24 h (četiri sata i dvadeset i četiri minute). Ako zanemarimo udaljene europske gradove koji će uvijek biti avio-destinacije (Dublin, Helsinki, Atena, La Valleta i Nicosia), u matrici preostala 22 glavna europska grada često se pojavljuje slična udaljenost kao između dva kineska grada. Beijing i Shanghai udaljeni su približno kao Zagreb i Berlin, a putovanje vlakom od Zagreba do Berlina traje oko 14:20 h. Jasno je da ćete izabrati avion ako putujete za Berlin.

Međutim, avion je nezgodan. Na zemlji gubite do 4 sata u stresnim okolnostima: u auto pa iz auta idete dva puta, provjere, skeneri; „…čekaj gdje mi je karta“, „Poštovani putnici, oprostite, polijetanje na letu za Zagreb odgođeno je za 40 minuta“ (i hoće li uopće poletjeti) … No Orient Express više ne putuje – nema alternative.

Ako mislite da je „na zapadu drugačije“, varate se. Probajte putovati vlakom od Pariza do Madrida. Najbrže je preko Barcelone uloviti ultrabrzi za Madrid. Na putu ćete provesti gotovo 10 sati. A od Pariza do Amsterdama, gdje biste prvo očekivali nešto ultrabrzo jer i nije neka osobita udaljenost (zračna udaljenost je 430 km), potrošit ćete gotovo 3 i pol sata u vlaku. Gotovo je bolje ići avionom.

Zakašnjeli europski plan

Na računanje vremena i kilometara željeznicom po Europi ponukao me dokument na koji sam slučajno nabasao: Europska komisija objavila je strategiju Connecting Europe through High-Speed Rail u studenom prošle godine. Potrebne investicije za premrežavanje EU ultrabrzom željeznicom procijenjene su na 345 milijardi eura – to je ukupan iznos ulaganja do 2040.

Odmah su mi uzletjeli upitnici iznad glave: kako toliko malo novca, i zašto toliko dugo? Osim toga, neki se planovi ne doimaju odveć ambiciozni: zašto bi, pobogu, put od Beča do Ljubljane za oko 4 sata (u odnosu na sadašnjih više od 6) trebao biti neki cilj ili uspjeh kada će ljudi u tom slučaju put i dalje prevaljivati automobilom?

Iznosima investicija vratit ćemo se začas, a sada fokus na drugu stvar – vrijeme izvršenja investicije. Ako projekt potraje petnaestak godina, to je u prosjeku 23 milijarde eura ulaganja na godinu za cijelu EU. Iznos će s godinama rasti zbog inflacije odnosno rasta troškova, ali rast će i europski BDP. Stoga, podijelimo li 23 milijarde godišnjih izdataka s BDP-om EU 2025., dolazimo do omjera godišnjeg ulaganja od 0,12% BDP-a. To nije mnogo novca i uklapa se u europske fiskalne kapacitete bez obzira koliko su napeti zbog deficita proračuna. A dio bi se mogao financirati i mimo proračuna kroz javno-privatna partnerstva (JPP).

Ako ukupan procijenjeni iznos investicija koje su potrebne za povezivanje Europe ultrabrzim vlakovima podijelimo s godišnjim BDP-om EU, dolazimo do opet ne tako velikih 1,9% BDP-a: 1,9% BDP-a je malo više od polovice godišnjeg budžeta za investicije država članica EU u samo jednoj godini. I to za punu mrežu ultrabrzih vlakova koja povezuje 22 europska glavna grada, kroz 15 godina.

Javni sektor je notorno loš u budžetiranju; oni uvijek potcijene potrebne izdatke (i vrijeme izvedbe projekata). No i uz tu rezervu, brojke ukazuju na fiskalnu priuštivost ultrabrze paneuropske željeznice.

Stoga se nameću tri pitanja:

1.        Zašto projekt ultrabrze europske željeznice nije već izveden ako košta samo oko 0,1% BDP-a na godinu, pa čak i da je ambiciozniji – vidjet ćemo – ne bi koštao puno više? To je fiskalna mrvica, pogotovo ako imamo u vidu birokratske pogreške i neracionalnosti koje se broje u puno većim iznosima na brojnim drugim stavkama javnih proračuna?
2.        Kako to da je EU prvo regulirala čepove na bocama i punjače za mobitele prije nego što je stvorila pravne pretpostavke za razvoj integrirane ultrabrze željezničke mreže (tek 2024. uređuje se kriterij infrastrukture za velike brzine – minimalno 160 km/h – i jedinstvena signalizacija – Uredba (EU) 2024/1679)?
3.        Kako to da se o izvedbi i gospodarskim i društvenim potencijalima ovog projekta tako malo govori?

Ideja o željeznici i kultura željeznice: tri objašnjenja zaborava

Ne mislim da je „Ursula kriva“; Europska komisija ne kontrolira budžete za ovaj projekt. Oni većim dijelom moraju doći s nacionalne razine. Odgovornost je na Vijeću (premijeri i predsjednici država članica) i u nacionalnim vladama odnosno parlamentima i razvojnim planoviima koje oni donose i prioritetima koje biraju. Novija povijest pokazuje da se EU – takva kakva je – lako dogovori i oko većih stvari kada se 27 glava stvarno želi o nečemu dogovoriti.

Uzmimo za primjer Covid-reakciju (RRF: 800+ milijardi eura): financijski je bila više nego dva puta „teža“ od Komisijine procjene budžeta za ultrabrze željeznice; RRF će biti ispucan u manje od pola vremena (za šest godina) od predviđenog vremena izgradnje moderne željezničke mreže za što je predviđeno petnaest godina do 2040.

Drugi primjer: do sada isporučena pomoć Ukrajini u četiri godine rata iznosi 60% procjene Komisije za ukupan budžet za ultrabrzu željeznicu.

U nastavku ću objasniti tri razloga zbog kojih željeznica nisko kotira na rang-listi političkih prioriteta, jer ti razlozi se lako izgube iz vida – djeluju gotovo na podsvjesnoj razini.

Prvo, živimo u doba opsesije novim, digitalnim i startupovima. R&D je ključan pojam – sveta krava koja u proračunima raznih razina svake godine zaslužuje stotine milijardi eura za subvencije s upitnim učincima. Stare tehnologije stavljene su u zapećak. Stvorena je kultura u kojoj se željeznica percipira kao zastarjela, iako i ona (izvjesno je) podiže produktivnost te, štoviše, na njoj izrastaju nove tehnologije Četvrte industrijske revolucije. Jer, Četvrte nema bez nadogradnje na prve tri industrijske revolucije – primjer je digitalizacija upravljačkih sustava u primjeni starih tehnologija.

Drugo, automobil je simbol modernosti i slobode. U vlakove ulazimo kolektivno, u automobile individualno. Automobilska industrija je moderna, ogromna, a proizvod je individualan i raznolik – simbol je ere nakon Drugog svjetskog rata; ova industrija u Europi zajedno s lancima nabave upošljava 6-7 milijuna ljudi i najveća je pojedinačna industrija koja ulaže u istraživanja i razvoj. Industrija koja se veže uz željeznicu mnogo je manja, najmanje dva puta mjereno brojem radnih mjesta.

Treće, u dobu rastakanja tradicionalnih identiteta zaboravljena je veza između infrastrukturnih tehnologija i društvenog identiteta, u čemu je povezivanje ljudi u željeznicom kroz povijest imalo jednu od ključnih uloga. Kako je tehnološki napredak išao dalje, u smjeru individualizacije prizvoda i usluga, željeznica je – ne samo kod nas nego i u cijeloj Europi – ostala na razini zadovoljenja potreba ljudi i gospodarstva iz približno 1980. Glazbenim rječnikom rečeno, neprimjetno i bez pompe željeznica je pred približno pola stoljeća otišla u fade out.

Zbog toga željeznicu treba oživjeti. Ali ne kao „faktor konkurentnosti“ (jer te riječi ne ostavljaju dojam na ljude, iako je i to). Treba ju oživjeti u sprezi s idejom obnove moderne europske civilizacije u trenutku kada je tehnologija željeznice dostigla takav stupanj razvoja da se iz Zagreba do Beča (i obratno) može skoknuti na kavu ili sastanak. Drugim riječima, željeznica je na takvom stupnju tehnološkog razvitka da se može vratiti na velika vrata kao infrastruktura koja pruža okvir za moderan, brz, bogat i mobilan način života.

Izračuni i interaktivna mapa super-brzih europskih vlakova

Sve to lijepo zvuči, no koliko je realno? Kako bih pojačao uporišta za tvrdnje iznesene u ovom tekstu, uz pomoć AI složio sam model razvoja ultrabrze  paneuropske željeznice i usporedio rezultate s ranije spomenutim službenim procjenama Europske komisije (345 milijardi eura). Sličnost brojki o potrebnim investicijama iza kojih u mom Claudeu stoji cijela prostorna mreža s proračunima ohrabrila me da objavim ovaj tekst iako nisam stručnjak za ekonomiku željeznice ili prometa. Stoga brojke u nastavku vrlo vjerojatno sadrže ozbiljne pogreške. Međutim, nakon što sam zdvajao oko objave teksta, odlučio sam da su brojke ipak dovoljno dobre za ilustraciju priče o željeznici kao zaboravljenoj ideji, izvoru identiteta i slobode, u smislu dostupnosti širokoga prostora za velik broj ljudi – mnogo širega od onog koji je komotno dostupan osobnim automobilom.

Claude je imao četiri zadatka:
(1) prikupiti podatke o matrici trenutnih putovanja željeznicom (vrijeme, udaljenosti) između 22 glavna europska grada;
(2) prikupiti podatke ili procijeniti stanje željezničke infrastrukture;
(3) procijeniti potrebne investicije za značajno ubrzanje prometa koje bi udovoljavalo današnjem kriteriju „brzi“ (po mogućnosti 200 km/h u prosjeku s presjedanjima – u slobodnom prijevodu to nazivam ultrabrzi);
(4) procijeniti vrijeme putovanja u mreži nakon što sve investicije budu dovršene.

Claude je sam „zaključio“ da treba izabrati između tri investicijska scenarija:

(1) Scenarij A: modernizacija postojećeg sustava koja uz ukupan investicijski trošak od oko 227 milijardi eura u današnjim eurima (značajno ispod procjena Europske komisije) što bi prosječnu brzinu vlakova približilo 180 km/h u odnosu na sadašnjih malo više od 100;

(2) Scenarij B: kombinacija modernizacije postojećih i novih ruta koja ubrzava sustav za još 10 km/h, ali investicijskom trošku dodaje puno više jer malo prelazi procjenu Komisije te dostiže 448 milijardi eura; i

(3) Scenarij C: maksimalistički scenarij u kojem prosječna brzina prelazi 200 km/h, ali investicijski trošak dostiže 588 milijardi eura.

U scenariju A obnova obuhvaća 10 404 km pruga (prosječni investicijski trošak oko 22 milijuna eura po kilometru), u B i C obuhvaćeno je 19 587 kilometara (prosječni trošak oko 23 milijuna po kilometru u B i oko 30 u maksimalističkom C). U prilogu na kraju rada nalazi se poveznica na Excel model iz kojeg su izvedene brojke. Svatko ju može koristiti, provjeriti i kritizirati, odnosno – ovo se odnosi na eksperte za promet – shvatiti razmjere pogreške mojeg AI-ja. Budite milostivi: ovdje je važnija priča nego brojke koje ne mogu biti toliko pogrešne da bi cijela ova priča o željeznici koju treba vratiti u fokus politike i javnosti bila pogrešna. Brojke su grube i ilustrativne.

Sažetak scenarija razvoja ultrabrze željezničke mreže u Europskoj uniji

	Iznos ulaganja, mlrd EUR	Broj km u koje se ulaže	Prosječna brzina vlakova u km/h	Prosjek ulaganja po km u mil. EUR
Scenarij A	227	10 404	180	21,8
Scenarij B	448	19 587	190	22,9
Scenarij C	588	19 587	201	30,0

Izvor: AI Claude na temelju izvora koji su popisani na kraju teksta; procjena sigurno sadrži značajne pogreške no autor teksta smatra da je dovoljno dobra da ilustrira glavne teze iznesene u tekstu

Rezultati u gornjoj tablici pokazuju djelovanje zakona opadajućih prinosa: za malo dodatno povećanje brzine potrebno je sve više i više ulaganja. U takvim situacijama ekonomska racionalnost nameće odabir optimuma koji je ispod maksimuma.

Unatoč tome, u nastavku ću pokazati maksimalistički pristup ulaganjima. Razlog je u mogućim probojima budžeta i, prije svega, u ranije spomenutom stavu o željeznici kao dubokoj identitetskoj ideji i potrebi da se neke lokacije poput Ljubljane i Zagreba s Bečom i Minhenom povežu na maksimalno brz (što znači i skup) način. Opravdanje za maksimalistički scenarij pronalazim i u stavu koji ću obrazložiti u nastavku: željeznica ima karakteristike koje ju čine javnim dobrom. Drugim riječima, rast graničnog troška po dodatnom kilometru ubrzanja jest velik, no što je s graničnom koristi za društvo po dodatnom kilometru ubrzanja? One bi također mogle biti velike.

Prije nego što ih prikažem, u nastavku pogledajte Claudovu vizualizaciju AI modela: klikajući gradove (ishodišta i odredišta) na panelu možete računati kako biste mogli putovati nakon dovršetka maksimalističkih investicija u željeznicu (scenarij C). Klikom birate polazište i odredište i potom se na mapi prikazuje vrijeme putovanja, prosječna brzina i iznos potrebnih investicija na ruti koju ste odabrali. Ispod mape vidite i broj presjedanja i još neke podatke. Poigrajte se, pa zamišljajte:
–      od centra Zagreba do centra Ljubljane i natrag na kavu, jer je 34 minute manje nego što vam sada treba od centra Zagreba do centra Samobora,
–      student može skočiti na predavanje ili konzultacije do Beča (a poslovni čovjek na sastanak) i vratiti se isti dan bez zamora jer bi putovanje u jednom smjeru trajalo 1:47 h,
–      od Pariza do Amsterdama za puno prihvatljivijih 2 sata i nešto malo više, dok let avionom traje oko 1h plus gubitak vremena na aerodromima,
–      upitno je isplati li se Zagrepčanima u Berlin avionom kada u udobnosti vlaka putovanje traje oko 6:30 h,
–      od Praga do Berlina za sat i pol na maksimalnih 250 km/h, itd.

Koristi: željeznica kao javno dobro

Društvene koristi od ulaganja u željeznice mogle bi biti jako velike i teško mjerljive. Claude i ja smo ipak pokušali nešto izmjeriti da ne bude sve samo puka priča:

1.        Bolje utrošeno vrijeme: produktivnost, zadovoljstvo

Umjesto pasivnog sjedenja u automobilu ili gubljena beskonačnih sati prije polijetanja i nakon slijetanja zrakoplova, do željezničkih stanica u gradovima dolazi se brzo, a putovanje željeznicom ugodno je; omogućuje obavljanje poslova, druženje, zabavu i prehranu, te fizičko kretanje vlakom, što može biti dodatan izvor zarade ako će se vlakovi masovnije koristiti (vagon – teretana s tuševima?). 

Prema kalkulacijama mog Claudea, ljudi u EU u toku jedne godine u ovom trenutku odrade oko 5 puta više putnik-kilometara automobilom nego željeznicom na udaljenostima većim od 100 kilometara:

Izvor: AI Claude

Kada bi se ovaj omjer smanjio na 3:1, broj putovanja automobilom smanjio bi se za 1,7 milijardi na godinu (a broj putovanja željeznicom za toliko bi se povećao), što uz samo 2 sata pretpostavljenog trajanja putovanja automobilom oslobađa 3,4 milijarde sati za druge aktivnosti u vlaku (u prosjeku gotovo oko 15 sati na godinu po radnosposobnom stanovniku u EU): to je oko 2 radna dana, što povećava produktivno utrošeno vrijeme za gotovo 1% godišnje. Svake godine! Ako mislite da je to malo, zamislite što bi vama značila dva dana godišnje koja ne biste proveli zureći kroz vjetrobransko staklo stješnjeni na sicu automobila. O manje boli u leđima da i ne govorimo (što postaje sve važnije s obzirom na starenje stanovništva i sedentarni način života).

2.        Spašavanje ljudskih života

Vlakovi su više od 10 puta sigurniji od automobila kada je riječ o riziku smrtnog stradavanja i oko 5 puta sigurniji kada je riječ o riziku teške ozljede. Kada bi se spomenuti omjer korištenja auto/vlak smanjio s 5:1 na 3:1, oko 225 milijardi putnik-kilometara prešlo bi iz automobila u vlakove, te bi se moglo očekivati (svake godine) oko 150 manje poginulih i oko 300 manje teško ozlijeđenih na europskim autocestama. Izbjegnute teške nesreće za gotovo 500 ljudi na godinu može vam se činiti malo za EU u kojoj živi gotovo 450 milijuna ljudi, no život i invaliditet su – život i invaliditet. Ova niska procjena, valja priznati, posredno potvrđuje da su autoceste siguran oblik prijevoza. Najveći broj teških nesreća vezan je uz gradove i prigradska naselja gdje bi moderni i brzi prigradski vlakovi također trebali preuzeti primat, pa bi se efekti spašavanja života mogli multiplicirati (više o tome dalje u tekstu u koristi broj 4).

3.        Narodno prijevozno sredstvo

Ako pred očima imate samo turistička putovanja, onda pripadate eliti. Iako u pučkim predajama o turizmu postoji mit o nižoj srednjoj klasi i radništvu koji dolaze na Jadran, među turistima koji dolaze u Hrvatsku natprosječan je udjel visokoobrazovanih. S turizmom je svuda tako. Nasuprot tome, vlak je u ljudske živote ušao kao narodno prijevozno sredstvo za druge namjene. Ne treba se sjećati samo Samoborčeka; naši roditelji i dalji preci, uglavnom slabo obrazovani, selili su sa sela u gradove vlakom; oni koji su putovali po Austro-ugarskoj i prvoj Jugoslaviji putovali su vlakom jer je željeznička infrastruktura primarno nastala iz potrebe prijevoza radnika i seljenja ljudi. Današnji svijet jest drugačiji od svijeta pred stotinu godina, ali ako zamislimo koliko bi brzi vlakovi olakšali prijevoz umirovljenika i mladih ljudi, vidimo zašto bismo ultrabrzu i cjenovno prihvatljivu željeznicu mogli ponovo zvati narodnim prijevoznim sredstvom. No sada ne više na relaciji Zagreb – Rijeka ili Vinkovci i Osijek kao krajnjim odredištima, nego i na puno daljim europskim relacijama. Kvaliteta života značajno bi se poboljšala kada bi hrvatski umirovljenik koji sa svojih danas prosječnih 700 eura ne putuje nikamo, mogao na jednodnevni izlet do Ljubljane ili Beča (i obratno – više bi sijedih Bečlija „potezalo“ do Zagreba ili Rijeke vikendom, i izvan turističke sezone). Subvencionirane europske karte za srednjoškolce, studente i umirovljenike željeznicom povezale bi ljude, stvorile nove doživljaje na puno većim udaljenostima i doprinijele daljnjem razvoju cjelogodišnjeg masovnog turizma koji će zbog općeg rasta životnog standarda zasigurno biti jedna od ključnih gospodarskih grana budućnosti.

4.        Poticaj za nacionalna rješenja: lokalne brze mreže, gradovi i priuštivost nekretnina

Veliki val ulaganja u ultrabrze željeznice stvorio bi konkurenciju velikoga broja tehnološki naprednih ponuđača komponenti za željeznicu. Više inženjera koji se bave željeznicom i prometom općenito, te više znanja, prelilo bi se na lokalne razine. Više bi se i brže razvijale lokalne konekcije prema središtima gdje staju ultrabrzi europski vlakovi, a prigradski bi se promet u širim urbanim aglomeracijama brže razvijao. Zbog toga bi se smanjili pritisci na središta gradova, kako u pogledu auto-prometa i zagađenja, tako i u pogledu tržišta nekretnina. Policentrični ali koordinirani prostorni planovi postali bi bolji i lakše provedivi. Naši lokalni zagrebački pokušaji „rješavanja“ problema pometa i dostupnosti nekretnina ad hoc, bez šire željezničke slike, izgledaju smiješni i svaki put kad prolazim Savskom ne znam bih li plakao ili bih se smijao. Prigradski vlakovi dakle čuvaju glave, zdravlje i imovinu, a nekretnine čine dostupnijima i život boljim.

5.        Poticaji za inovacije i širenje lokalne ponude

Željeznica je ključna za integraciju tržišta rada i razvoj osjećaja pripadnosti široj zajednici. Iz Siska ili Novoselca, Ogulina, pa čak i Gospića, teško je povući autom na posao do središta Zagreba. Gdje i kako parkirati? Brzom željeznicom to je puno lakše izvedivo. Isto vrijedi u europskom okviru: ultrabrzi vlakovi i prijevoz ljudi koji privremeno sele pojednostavljuju putovanja i umanjuju problem prostorne raspršenosti obitelji. Sretao sam ljude koji vikendom putuju navečer i noću iz europskih država automobilom po 10 sati da bi malo vremena proveli s obitelji, dok bi putovanje Minhen-Zagreb ultrabrzom željeznicom trajalo  svega 3 sata (stanka u Villachu uključena je u to – pogledajte gore na interaktivnu mapu). 

Pogledajmo kako bi razvoj mogao raditi u obratnom smjeru: ako bi veći broj turista dolazio vlakovima, njihova potreba za automobilima ne bi nestala. Automobil je nezamjenjiv za istraživanja i doživljaje u užem radijusu. Nakon dolaska vlakom, eksplodirala bi potražnja za „rent-a-sve“ (automobili, motori, bicikli – obični i električni). Turistima više ne bismo prodavali samo gorivo na crpkama i usluge vulkanizera, nego cijeli paket mobilnosti prema modelu razvoja turizma na Islandu. To otvara put za inovacije u turizmu i prodaju paketa doživljaja s uključenim programom mobilnosti. Zamislimo koliko je to više dodane vrijednosti posredno stvorene turizmom, i koliko je to olakšanje za planiranje lokalne infrastrukture i prijevoza uz Jadran.

I sve bi išlo u pravcu elektrifikacije i digitalizacije, ali ne zato što je to netko propisao, subvencionirao ili ideološki i iz razloga klimatskih politika isključio druge oblike prijevoza, nego zato što bi se tržište lokalnih usluga prirodno razvijalo u tome smjeru. Prostor za inducirane inovacije i poduzetništvo je ogroman.

6.        Jedinstveno tržište EU

Na koncu, željeznica, tj. njezina dosadašnja tehnološka i regulacijska fragmentacija u EU, primjer je rascjepkanosti jedinstvenog europskog tržišta. Bruxelles zbog toga proizvodi desetke tisuća stranica strategija. Strategije i regulacije su, više-manje, jedino što Bruxelles (Komisija) može proizvesti (plus još nešto iz proračuna EU). Jer barijere nije postavio Bruxelles, nego nacionalne vlasti. Barijere bi omekšale kada bi postojao paneuropski sustav ultrabrzih vlakova.

Ovo stoga nije priča o Europi u smislu Europske komisije; ovo je priča o Europi u smislu onoga što Europa stvarno jest – priča o 27 vlada i glavnih gradova gdje se odluke usuglašavaju i donose. Jedinstveno tržište EU profunkcionirat će ako nas 27 to želi, a ne ako neki bivši premijer proizvede stratgeški papir za Europsku komisiju. U takvom okviru, ultrabrza paneuropska željeznica sjajan je primjer priuštivog zajedničkog projekta koji ne bi samo olakšao tržišnu integraciju nego bi i dokazao sposobnost da, kao u pandemiji i oko Ukrajine, postignemo dogovor o hitnoj intervenciji radi brzog oporavka.

Za izvedbu takvog projekta Europskoj uniji ne treba središnja politička moć; ta zajednica država treba samo više onoga što treba i može biti – platforma za dogovor 27 članica čiji se smisao neće dokazivati stotinama stranica strateških dokumenata nego konkretnim djelima kojima će politika doprijeti do života ljudi. Ambiciozniji dogovor o ultrabrzoj željeznici nešto je što bi svima moglo biti u interesu, a jedan od tih interesa je jedinstveno tržište od čijeg boljeg funkcioniranja sve države članice mogu imati koristi. Jer, brojne investicije ne događaju se (u najboljem slučaju odgađaju se) jer na nekim mjestima nema dobrih željezničkih konekcija za prijevoz roba koje ne trpe cestovni prijevoz. Hrvatska je takav slučaj. Ultrabrza mreža s adekvatnim lokalnim konekcijama povećala bi investicije i protok roba i pojeftinila transport s pozitivnim učincima na ukupan ekonomski rast. 

Zaključak

Teško je shvatiti zašto u EU već nije izgrađena mreža ultrabrzih željeznica koja povezuje barem 22 glavna grada s adekvatnim lokalnim konekcijama. Fiskalni investicijski trošak je po svemu sudeći mali u odnosu na sve druge namjene (i neefikasnosti) na koje se u Europi troši velik javni novac. Moguće je da projekt usporava i navodno slaba popunjenost najmodernijih vlakova u Španjolskoj, no u ovom sam tekstu inzistirao na konceptu javnoga dobra kad je brza željeznica u pitanju. Kako novac nije dovoljan razlog, odgovor koji objašnjava sporost treba tražiti u činjenici da se čak i danas, nakon što je EU regulativa usavršena (2024), a strategija prihvaćena (2025), predviđa još 15 godina za dovršetak izgradnje ultrabrzih željezničkih pruga. Je li nečiji interes da to ide tako sporo, ili su neka druga tehnička ograničenja (nedostatak ljudi, znanja, inženjera, strah od neuspjeha) na djelu? 

Meni, koji nisam iz te branše, teško je raspoznati glavni razlog. Sve mi izgleda vrlo složeno, ali iz perspektive ekonomske povijesti nameće se ideja da bi dio problema mogao biti i u naslijeđu novije povijesti – u nejasnoj percepciji željeznice u očima današnjih elita koje oblikuju društvene prioritete i koje su navikle prevaljivati velike udaljenosti u precijenjenim crnim limuzinama.

Visokoobrazovani političari, birokrati i poslovni ljudi uglavnom ne putuju željeznicom. Uglavnom se ne sjećaju se kada su zadnji puta putovali vlakom, osim između malog broja lokacija na zapadu kontinenta gdje takve konekcije postoje. Željeznica se stoga ne može nametnuti kao prioritet u glavama ljudi koji ju percipiraju kao staru tehnologiju jer su zaslijepljeni digitalizacijama, startupovima, R&D-jem, pa su zaboravili da su industrijske revolucije kao godovi u drvetu: drvo ne može rasti ako se i stariji godovi ne šire. To će reći da u povijesti tehnološkog razvitka nema novog bez starog: novo raste na starome, i novo povratno utječe na staro. Stoga nema ni umjetne inteligencije bez kablova i transformatora – tako poučava ekonomski povjesničar Joel Mokyr kojemu sam nedavno posvetio ljetni feljton o kulturi, tehnologiji i rastu. A kako je željeznica i javno dobro i infrastruktura, možemo samo zaključiti da je problem, u konačnici, ipak nastao iz jednog banalnog razloga – vlasti su zaboravile raditi svoj posao. Zadubljene u strategije, planove i kratkoročne intervencije, zaboravile su osigurati uvjete za rast i razvoj. 

---

Excel model u podlozi interaktivne mape možete preuzeti ovdje.